 | | Mieczysław Struk |
Z Mieczysławem Strukiem,
marszałkiem województwa pomorskiego
rozmawia Maciej Borkowski.
– W wyniku niedawnej katastrofy, województwo pomorskie utraciło pokaźną grupę swoich prominentnych przedstawicieli we władzach centralnych państwa. Jak to może wpłynąć na sytuację województwa?
– Jest to bardzo bolesna strata, jeśli odchodzą nagle tak znaczące postaci, jak prezydent (który przecież przez wiele lat był bardzo związany z naszym regionem), jak dowódca Marynarki Wojennej, admirał Andrzej Karweta, czy Maciej Płażyński i Arkadiusz Rybicki, osoby dobrze obeznane ze sprawami gospodarki morskiej. Daleki jestem od stwierdzenia, że sprawy dotyczące tej gospodarki: stoczni, rybołówstwa czy portów, utraciły wszystkich swoich emisariuszy w Warszawie – bo tak nie jest. Ale strata jest ogromna. Mam jednak nadzieję, że w obliczu tej wielkiej tragedii sobie poradzimy.
– Czy ktoś pokusił się, by dokładnie policzyć ile waży ta gospodarka morska w regionie, ile tworzy dochodu czy miejsc pracy?
– Nie mamy tu precyzyjnych danych. Poza oficjalnymi danymi statystycznymi, trudno o dokładne liczby. Wiemy, ile osób pracuje w portach, na statkach różnych armatorów, czy w przemyśle okrętowym. Ale gdybyśmy chcieli wyraźnie wskazać, jak cała gospodarka morska wpływa na wzrost produktu krajowego brutto, mielibyśmy duże problemy. Nie jesteśmy też w stanie wskazać wprost, jak ona wpływa na rozwój regionu, choć wiadomo, że jest niezwykle istotna dla Pomorza.
– Niemcy, np. w Bremie, wyliczyli, że każde miejsce pracy w porcie tworzy około pięciu dalszych w firmach i instytucjach okołoportowych i 9-10 kolejnych – na zapleczu.
– I u nas pewnie jest podobnie. Nie sądzę, by ten wskaźnik wyglądał u nas inaczej, by znacznie odbiegał od danych statystycznych naszych zachodnich sąsiadów. W ramach jednego z projektów unijnych, zgłosiliśmy ten aspekt do badań. Mają nam one pokazać, jak rozwój portów wpływa na koniunkturę regionu i jego atrakcyjność inwestycyjną. W dotychczasowych badaniach było to zupełnie pomijane – z czym się kompletnie nie zgadzam. Jestem przekonany, że porty same w sobie są niezwykle atrakcyjne i na pewno wpływają na poziom atrakcyjności całego ich otoczenia.
W jednym z projektów, przygotowywanych wspólnie ze Szwedami, a realizowanych częściowo ze środków unijnych, mamy swój udział i zamierzamy tę materię solidnie zbadać. Jestem przekonany, że i porty, i stocznie oraz ich liczni kooperanci – mimo problemów jakie przeżywają obecnie – mają nadal istotny i bezpośredni wpływ na kształt rynku pracy i na wszystkie procesy, które się dzieją w naszym regionie. Na przykład upadek Stoczni Gdynia i związane z tym redukcje zatrudnienia, spowodowały – jak szacuje Szybka Kolej Miejska – spadek jej przewozów o około 300 tysięcy osób rocznie.
Gdybyśmy spojrzeli na cały region, widać jak te „nerwy gospodarki” są ze sobą ściśle połączone. Problemy, które przeżywa ta jedna branża, są odczuwane w całym regionie, u wielu większych i mniejszych kooperantów, dostawców, handlowców…
– Jak te problemy znajdują odzwierciedlenie w aktualnej strategii województwa? Pamiętam, że w strategii na lata 2000-2004 właściwie negowano istnienie sektora morskiego czy pojęcia gospodarki morskiej. Mogło się wydawać, że nasze województwo leży gdzieś nad środkową Wisłą. Później, w 2004 r., na szczęście się z tego w znacznej mierze wycofano.
– To prawda, że strategia województwa pomorskiego nie ma wyraźnie sektorowego charakteru i nie wyodrębnia wprost celów, które są realizowane przez sektor gospodarki morskiej. Ale gdy mówimy o konkurencyjności, o dostępności, jako dwóch podstawowych priorytetach strategii rozwoju, mówimy to również w kontekście gospodarki morskiej.
Byłem kiedyś inicjatorem aneksu do strategii województwa pomorskiego, który miał precyzować, jakie jej główne działania miałyby się odnosić do gospodarki morskiej. Wspólnie z prof. Jerzym Bielińskim formułowaliśmy te działania w ten sposób, by dotyczyły one, w każdym aspekcie, gospodarki morskiej. Chodziło o to, by wszystkie przedsiębiorstwa zlokalizowane w naszym regionie wykorzystywały swoje położenie, swoją specyfikę – mówiąc szumnie – swoje wielkie okno na świat.
– Wysuwane są postulaty – ostatnio przez Pomorską Radę Przedsiębiorczości – żeby Urząd Marszałkowski aktywniej angażował się w sprawy gospodarcze, przejmował na siebie rolę gospodarza, np. w portach morskich czy lotniczych. Prof. Michał Kulesza, na konferencji zorganizowanej przez urząd w ub.r., stwierdził, że nie ma właściwie formalnych przeszkód, by funkcje właścicielskie przenosić ze szczebla ministerialnego na niższy. Ostrzegał jednak, ze względu na „egoizm lokalny”, by nie był to szczebel zbyt niski. Dało się to już zauważyć np. w Gdyni, gdy miasto odebrało część terenów portowi – i w Gdańsku, gdy gmina nie wniosła aportem do spółki zarządzającej portem terenów, które w tym celu przekazał jej skarb państwa.
– Podzielam te sugestie. Samorząd województwa pomorskiego posiada aspiracje, aby stać się bardziej aktywnym graczem gospodarki morskiej czy portowej. Do tego celu potrzebne są jednak pewne kompetencje. Jesteśmy gotowi, jako samorząd regionalny, współuczestniczyć w strukturach właścicielskich takich jednostek, jak zarządy wielkich portów. Chodzi o to, by z poziomu regionalnego wspierać branżę portowo-logistyczną, która nie odgrywa jeszcze w naszym województwie takiej roli, jaka wynikałaby z faktu położenia geograficznego naszego regionu. Jeżeli będziemy posiadali kompetencje, które zagwarantować może np. „tytuł własnościowy”, będziemy też mieli podstawy aby w naszej strategii, o którą wcześniej pan pytał, umieścić więcej zapisów dotyczących gospodarki morskiej. Jestem też zwolennikiem przejęcia większej odpowiedzialności za funkcjonowanie małych portów przez zainteresowane gminy – oczywiście, przy odpowiednim wsparciu ze strony państwa. W przypadku wielkich portów, samorządy regionalne powinny aktywizować swoją działalność, jakkolwiek dzisiaj przepisy nam to jeszcze uniemożliwiają. Samorządy Gdańska i Gdyni, ale i samorząd województwa, muszą zaangażować się w rozwój portów, bo to po prostu jest ich interes. Trzeba by precyzyjnie określić, jaka ma być struktura właścicielska: czy samorządowi regionalnemu wystarczy np. jedna trzecia udziałów? Samorząd regionalny, z istoty swojej funkcji, może łączyć działania dotyczące obu portów, gdyńskiego i gdańskiego, mógłby być tym „wspólnym mianownikiem”. Również w przypadku obu portów lotniczych, jesteśmy gotowi współdziałać. Chodzi o to, by nie biły się one o tego samego klienta, by ich kooperacja tworzyła wartość dodaną. Deklaruję, że taką aktywną rolę samorząd regionalny może spełniać.
– Obecny układ właścicielski powoduje, że funkcje zarządcze są często bardzo rozproszone i to na szczeblu ministerialnym. Daje się to dotkliwie odczuć zwłaszcza w portach, gdzie np. nadmiernie rozmnożone i restrykcyjne służby kontrolne spowodowały ucieczkę ładunków za granicę. Stąd, Hamburg stał się największym polskim portem. Aż się prosi, żeby właściciele i decydenci byli bliżej, bo z Warszawy kiepsko widać morze.
– Potwierdzam, że jedną z barier rozwojowych utrudniających rozwój portów jest funkcjonowanie rozlicznych służb, z których każda ma własną jurysdykcję, każda walczy o swoją tożsamość, każda udowadnia jak jest istotna. Jeśli takie inspekcje trwają niezwykle krótko w Hamburgu, a zapewne również w Rotterdamie, to nie ma powodów, żeby podobnie nie było w Gdańsku czy Gdyni!
– Od kilku już lat, trwają próby utworzenia klastra morskiego. W krajach, w których się to udało: w Norwegii, Holandii czy Danii, jego rdzeniem była żegluga. Może właśnie jej brak w województwie pomorskim jest powodem dotychczasowych niepowodzeń w tym względzie?
– Tworzenie klastra to proces. Ani marszałek, ani przedstawiciel rządu, czy prezes portu, nie mogą tego zadekretować. Klastry gdzie indziej tworzyły się przez lata, obejmując swoim zasięgiem 1500 czy 2000 firm. Ich powstanie wynikało z wielkiego potencjału, który istnieje w tych krajach – i z systemu powiązań, który był kształtowany przez długi czas.
W Polsce do podobnego systemu nigdy nie wchodziły samorządy. Gospodarkę otaczało swoją opieką państwo. Do klastra potrzebny jest i biznes, i samorządy, i instytucje naukowe, które nigdy wcześniej nie były ściśle powiązane ze sferą gospodarczą. Przez 5 lat mojej pracy w samorządzie województwa przekonałem się, jak zadziwiająco niski jest poziom kooperacji, np. między uczelniami a przedsiębiorstwami, co wynikało z systemu, w jakim funkcjonowały one w Polsce. A w klasycznym klastrze istnieje właśnie potrzeba ścisłych powiązań pomiędzy wszystkimi jego interesariuszami. Samorządy stanowią tu jeden z wierzchołków tego „złotego trójkąta”, a pozostałe to sfery badawcza i biznesowa. Ten system powiązań trzeba dopiero zbudować. Jestem przekonany, że będziemy go tworzyć w ramach Strategii Bałtyckiej, która przewiduje właśnie utworzenie takiego systemu, również w oparciu o parki naukowo-technologiczne i klastry funkcjonujące po drugiej stronie Bałtyku, np. w Danii, Szwecji i wspomnianej Norwegii.
– Zarząd gdyńskiego portu postanowił niedawno przypomnieć grupie prominentnych przedstawicieli nauki i biznesu Wybrzeża myśl morską Eugeniusza Kwiatkowskiego. Zaskakujące, jak klarowna – i jak aktualna do dziś – pozostała ta myśl. Priorytety, które ustalał jeszcze przed wojną, i zaraz po niej, gdy był pełnomocnikiem rządu do odbudowy Wybrzeża, właściwie się nie zestarzały. Dzisiejszej polityce transportowej brakuje właśnie takich jasnych i dokładnie sprecyzowanych celów.
– Przed wojną sformułowano pewną metodologię. Już w 1927 i 1928 roku, zrealizowano „Ankietę w sprawie rozwoju polskiego Wybrzeża”, która była w istocie kompleksowym dokumentem, dotyczącym bardzo różnych spraw: rozbudowy portów (również małych), budowy floty, stoczni, zagospodarowania przestrzennego, ochrony środowiska, odtworzenia lasów, a nawet kształtowania świadomości morskiej. Jak czytałem ten dokument, nie mogłem sobie przypomnieć żadnego z lat powojennych, który by w tak kompleksowy sposób podchodził do kwestii rozwoju Wybrzeża. Rzeczywiście, istnieje taka potrzeba, żeby spojrzeć na te zagadnienia szerzej. Oczywiście, z poziomu marszałka, mogę mówić tylko o regionie pomorskim. Niemniej, samorząd wojewódzki podejmuje aktualnie inicjatywy na rzecz współpracy międzyregionalnej, na rzecz tworzenia strefy rozwojowej korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk w Polsce.
Nasze zaangażowanie w budowę korytarza transportowego Północ – Południe, gdzie stoczyliśmy np. batalię o budowę autostrady A-1, o linię kolejową E-65, obejmować teraz będzie także współpracę międzyregionalną na rzecz rozwoju gospodarczego korytarza.
Samorząd regionalny, nie tylko na poziomie rządu, ale i Komisji Europejskiej, bije się także o utworzenie nowego korytarza: od Gdańska, przez Gdynię, do Szczecina i dalej – do Berlina. Pamiętamy, że zachodnia część naszego regionu jest słabiej rozwinięta i wymaga nakładów. Samorząd województwa pomorskiego jest inspiratorem nowej polityki w zakresie wykorzystania wodnych dróg śródlądowych. Powiedzmy wprost: przez 20 lat, po zmianach ustrojowych, nikt się tym w Polsce nie zajmował. Przecież można je wykorzystać właśnie dla aktywizacji naszych portów.
– U Kwiatkowskiego to był właśnie jeden z priorytetów...
– Za Kwiatkowskiego, a nawet przez lata PRL-u, drogi śródlądowe były w miarę sprawnie wykorzystywane. Pomyślmy o tworzeniu wzdłuż Wisły, czy też międzynarodowej drogi wodnej E-70, takich „suchych portów”, w których znajdą się nowe centra logistyczne. Mogłyby się tam lokować obiekty energetyczne, które są bardzo potrzebne województwu pomorskiemu. Elektrownia węglowa też może aktywizować nasze porty.
W tej chwili mówimy o wykorzystywaniu gazu łupkowego w naszym województwie. To jest część strategii uniezależniania się kraju od dostaw gazu z Rosji, ale – z drugiej strony – jest to próba aktywizacji całego regionu pomorskiego. Takich inicjatyw jest więcej – i we wszystkich muszą uczestniczyć jego władze regionalne.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Maciej Borkowski |
Archives 
