Transport ładunków ciężkich i ponadgabarytowych musi być przemyślany i zaplanowany w każdym szczególe.

Obecnie prawie każda większa inwestycja wiąże się z koniecznością przewozu ładunków ciężkich czy ponadgabarytowych, przekraczających wymiary naczep czy kontenerów. Sposoby ich transportu mogą być różne. Część jedzie lądem, inne zaś żeglugą śródlądową lub koleją. Jednak na każdej z tych dróg mogą napotykać na szereg utrudnień.

Transport takich ładunków musi być przemyślany i zaplanowany w każdym szczególe, a co za tym idzie – perfekcyjnie zorganizowany. Często trwa to wiele miesięcy i zaangażowany jest w to cały sztab ludzi. Natomiast sam przewóz, ze względu na swą złożoność, może trwać nawet kilka tygodni. Organizując takie przedsięwzięcie, trzeba odpowiednio wybrać trasę, specjalistyczny zestaw, przygotować projekt załadunku i mocowania poszczególnych elementów. Zresztą, konstrukcje o dużych rozmiarach, bądź masie, zwykle projektowane są z uwzględnieniem możliwości ich dalszego transportowania w częściach.

Na drodze...

Oczywiście, do ich przewozu niezbędne są odpowiednie zezwolenia, uzgodnienia z osobami zarządzającymi terenami, po których ma przebiegać transport, a także dodatkowe ubezpieczenie ładunku. Musi być zapewniona także gwarancja dostawy, czyli opracowanie całego łańcucha logistycznego, od dostawcy do odbiorcy.
Każde zezwolenie specjalne, które wydaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (w przypadku dróg krajowych) oraz odpowiednie zarządy dróg, zawiera określone warunki realizacji przewozu. Są to ograniczenia dotyczące prędkości przejazdu, czy nakazy postoju w poszczególnych miejscach. Określony jest również czas transportu (dzień lub noc) i ramy godzinowe oraz konieczność eskortowania. Czasami należy uprzednio przeprowadzić badania wytrzymałościowe mostów i dokonać objazdu trasy.

Artur Mrugasiewicz z biura prasowego GDDKiA zapewnia, że obecnie drogi, w korytarzach przeznaczonych dla transportu ponadnormatywnego, w przypadku przebudowy, są odpowiednio dostosowywane i wzmacniane. Nie podał jednak konkretnie, o jakie trasy i inwestycje chodzi.

– Nie mamy problemów z wytyczaniem tras dla przejazdów ponadnormatywnych. W zależności od rodzaju ładunku, dla każdego przejazdu trasa jest ustalana indywidualnie – zapewnia A. Mrugasiewicz.

Jednak, zdaniem spedytorów, zdecydowaną barierą w tego typu transporcie jest, w dalszym ciągu, tragiczny stan polskich dróg. Dochodzą do tego trwające miesiącami remonty, co powoduje konieczność objazdów, a te z kolei wydłużają trasę. Problemem są również ronda, czy też wysepki, które utrudniają przejazd zestawu. Brakuje również szybkiej informacji o nośności i wysokości mostów, wiaduktów czy estakad  oraz o ograniczeniach na poszczególnych drogach. Informacje takie są potrzebne już na etapie wstępnych rozmów na temat realizacji transportu. Tym jednak GDDKiA zdaje się nie przejmować.

Przejazdy utrudniają, a czasem wręcz uniemożliwiają, także przepisy prawne. Problemem są zezwolenia na przewóz i bardzo długie terminy oczekiwania na nie. Ponadto, są one najczęściej jednorazowe i odpłatne. Cena zależy od długości i ciężaru zestawu, długości trasy, liczby osi, szerokości i wysokości. Im dłuższa trasa i większe przekroczenia wymiarów, tym opłaty są wyższe, sięgające niejednokrotnie kilku tysięcy euro. Polska posiada chyba najbardziej skomplikowany algorytm naliczania opłat za zezwolenia specjalne. Natomiast w większości krajów Unii Europejskiej obowiązuje stała opłata, niezależnie od długości trasy przejazdu i parametrów zestawu wraz z ładunkiem.

Kolejnym problemem, podnoszonym przez firmy zajmujące się transportem ładunków ciężkich, jest udzielanie tzw. zezwoleń stałych, czyli obowiązujących przez dłuższy czas, na nieokreśloną liczbę transportów. W większości starych krajów członkowskich Unii urzędy wydają tego typu zezwolenia na określone parametry całkowite nawet na kilka lat. Co prawda w Polsce uprawnienia do wydawania tego typu zezwoleń dostały starostwa, ale nie mają druków, na których mogłyby to robić (muszą to być druki ścisłego zarachowania), a drukarnie papierów wartościowych nie chcą sprzedawać małych ilości, jakich potrzebuje starosta.

W rezultacie, klienci często starają się omijać polskie drogi i porty przewożąc ładunki np. do Rosji. Wtedy to ponadgabaryty, które przypływają z Azji bądź USA, odbierane są np. w porcie w Hamburgu i po niemieckich drogach trafiają do portów w Lubece lub Sassnitz. Stamtąd zaś, na statkach, płyną do Rosji, a z portów rozwożone są do finalnych odbiorców.

...na rzece...

Przy transporcie ładunków ponadgabarytowych często wykorzystywana jest żegluga śródlądowa. Generatory, konstrukcje stalowe, części kadłubów statków czy transformatory, trafiają często na barki i szlaki wodne. Niekiedy transport żeglugą śródlądową jest preferowany przez klientów, ze względu na niższy koszt przewozu i z uwagi na bezpośrednie połączenia dróg śródlądowych z portami morskimi, do których bardzo często ładunki takie są kierowane. Dodatkowym atutem transportu śródlądowego jest możliwość bezpośredniego podejścia barki z ładunkiem do burty statku lub nabrzeża wyładunkowego. Zdarzają się jednak i takie ładunki, których ciężar i rozmiary z góry wykluczają ich transport drogą lądową, a jedynym możliwym rozwiązaniem jest właśnie transport śródlądowy.

Także i tutaj na armatorów śródlądowych i spedytorów czekają niespodzianki. Tak jest np. w przypadku portu w Elblągu. Największą przeszkodą w transporcie ponadgabarytów okazał się most w Drewnicy na Szkarpawie. Na szlaku śródlądowym łączącym Elbląg z polskimi drogami śródlądowymi i dalej – z Niemcami oraz z portami Trójmiasta, zbudowano most, pod którym nie mogą przepłynąć barki z ładunkami ponadgabarytowymi. Jest on bowiem zbyt niski (3,92 m) i za wąski. Prześwit między przęsłami wynosi tylko 12,5 m, co blokuje ruch barek na tym szlaku. Julian Kołtoński, prezes Zarządu Portu Morskiego Elbląg, podkreślał, że most powinien być wykonany o klasę wyżej, a przestrzeń między przęsłami powinna wynosić minimum 18 m. Na dodatek, most ustawiono ukośnie do biegu rzeki, co sprawia, że barka musi również ukośnie wchodzić między przęsła. W przypadku długiego zestawu, a tym bardziej szerokiego, jest to niezwykle kłopotliwe, gdyż brzegi rzeki utrudniają manewrowanie. Konieczne jest więc rozpinanie zestawów, a pchacz i barka muszą przechodzić pod mostem osobno.

Kolejnym utrudnieniem dla transportu ładunków ciężkich z portu w Elblągu jest most w Nowakowie, przy wyjściu z rzeki Elbląg na Zalew Wiślany. Ma on otwierane ramię, które nie zawsze działa – szczególnie w zimie, przy dużych mrozach oraz wysokim stanie wody. Niestety, mimo apeli władz elbląskiego portu, m.in. do Powiatowego Zarządu Dróg w Pasłęku, oba mosty nie zostały do tej pory zmodernizowane. Jedynie w Drewnicy skorygowano brzeg rzeki, aby ułatwić transport ładunków, lecz nie rozwiązuje to problemu. Dochodzi do tego jeszcze most tymczasowy w Kępkach, na Nogacie, który powstał na czas remontu krajowej „siódemki”. Po zakończeniu prac, miał zostać rozebrany, jednak tak się nie stało. Oznacza to, że port w Elblągu został odcięty także od strony Malborka, gdyż most jest zbyt niski, aby przepłynęła pod nim jakakolwiek jednostka.

W przypadku szlaków śródlądowych, pojawia się także problem z ich zarządzaniem. Jak wyjaśnia Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, „zgodnie z art. 66 ust. 4 ustawy Prawo Wodne, inwestycje polegające na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także roboty regulacyjne i inne, mogące mieć wpływ na te drogi, powinny spełniać warunki projektowe określone dla klasy ustalonej dla danej drogi wodnej lub jej odcinka”. Organ wydający pozwolenie wodnoprawne, czyli wojewoda lub starosta, powinien uwzględnić ten zapis. Jednak ustawa ta leży w kompetencji ministra środowiska.

Z kolei za bezpieczeństwo żeglugi, w tym za pozwolenia na przewozy ponadgabarytowe, odpowiada resort infrastruktury. Wydają je urzędy żeglugi śródlądowej, na podstawie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2006 r., Nr 123, poz. 857, z późn. zm.).

W przypadku transportu ponadgabarytowego, M. Karpiński podkreśla, że  dopuszczalne parametry zostały określone w rozporządzeniu Rady Ministrów z 7 maja 2002 r.,
w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695).

– Trudno jest mówić o zapewnieniu możliwości transportu ponadgabarytowego na jakiejkolwiek drodze wodnej. Jeżeli występuje konieczność takiego transportu, który przekracza parametry drogi wodnej, sytuacja taka rozpatrywana jest za każdym razem indywidualnie. Możliwości ewentualnego przewozu ponadgabarytowego warunkowane są aktualnymi parametrami żeglugowymi, występującymi w danym momencie na danym odcinku drogi wodnej – wyjaśnia M. Karpiński.

i... na torach

Natomiast koleją przewożonych jest w ciągu roku średnio ponad tysiąc sztuk „przesyłek nadzwyczajnych przekraczających skrajnię ładunkową”, czyli ponadgabarytowych. Przewozy ładunków nadzwyczajnych odbywają się głównie w oparciu o rozporządzenie ministra transportu z 7 czerwca 2006 r. (Dz. U. nr 108, poz. 746) czy instrukcję Ir10 (R57), zatwierdzoną przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

– Przewoźnik, zgłaszający taką przesyłkę do przewozu, podaje dane dotyczące m.in. jej masy, kształtu i wymiarów, a trasa przewozu określana jest każdorazowo przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, w którym działa wyspecjalizowana komórka – informuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP Polskich Linii Kolejowych.

Podkreśla, że standardy techniczne linii kolejowych są ściśle określone prawem krajowym i unijnym. Przy modernizacji linii przyjmowany jest maksymalny nacisk na oś 225 kN (do przewozu mogą być przyjęte przesyłki nadzwyczajne, powodujące większy nacisk na oś). Wielkość skrajni również jest ściśle określona przepisami. To samo dotyczy wysokości zawieszenia sieci trakcyjnej. Projekty modernizacji muszą być zgodne z regulacjami dotyczącymi wszystkich parametrów linii. Jest to jeden z warunków uzyskania finansowania z Unii.

– Chętnie przyjmujemy zamówienia przewoźników na przejazdy pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi, bo jest to źródło dodatkowych przychodów dla zarządcy infrastruktury kolejowej. Przesyłka nadzwyczajna to nie jeden określony precyzyjnie standard, lecz za każdym razem specjalne wyzwanie, które należy skonfrontować z możliwościami technicznymi – zaznacza K. Łańcucki.

Nadawca takiej przesyłki musi zawiadomić kolej co najmniej 30 dni przed jej nadaniem, a w  komunikacji międzynarodowej – co najmniej 60 dni. Przed jej przyjęciem do przewozu, sprawdzany jest prawidłowy załadunek, mocowania i zabezpieczenia.

Tego typu przesyłki realizowane są głównie wagonami typu „norka”. Mają one 24 lub 32 osie, a ich ciężar własny wynosi od 150 do 200 t. Posiadają także hydrauliczny system do przesuwania ładunku w czasie przewozu. W czasie przewozu do „norki” dołączony jest wagon z obsługą, która nadzoruje transport.