|
Rok 2009 pokazał operatorom i przewoźnikom intermodalnym, że rynek nie jest łatwy. Po bardzo dobrym 2008 r., obroty w portach kontenerowych znacząco spadły. Tendencja ta widoczna była zarówno w portach polskich, jak i wszystkich najważniejszych zagranicznych. Przeładunki zmniejszyły się niejednokrotnie o ponad 30%. O wielkim potencjale transportu kontenerowego świadczą jednak długoterminowe pozytywne tendencje w wymianie handlowej Unii Europejskiej z zagranicą.
 | | Lokomotywa CTL Logistics | Już w styczniu br., portowe terminale kontenerowe w Gdańsku i Gdyni odnotowały znaczący wzrost przeładunków. Podobnie było w portach zagranicznych. Szacunkowe dane za I kwartał br. pokazują również znaczącą poprawę na niemieckim rynku. Co ciekawe, mimo zeszłorocznego spadku obrotu kontenerów w polskich portach o 21%, udział kolei w przewozach pozostał stabilny.
Szacuje się, że rynek intermodalny będzie rósł w ciągu kolejnych 20 lat w tempie 5,7% rocznie, a już w 2011 r. powinien powrócić do obrotów na poziomie 2008 r. Najbardziej optymistyczne prognozy wskazują nawet na przekroczenie tego poziomu. Czynnikiem napędzającym transport intermodalny jest przede wszystkim obrót kontenerowy między Europą a Azją. Coraz ważniejszym partnerem handlowym Europy są rynki azjatyckie, z dominującą rolą Chin i Indii. Wymiana towarowa z tym obszarem dokonywana jest głównie w kontenerach, a jej dynamika w oczywisty sposób przekłada się na liczbę kontenerów na rynkach europejskich i wzrost rynku przewozów intermodalnych.
Największą zaletą transportu intermodalnego są: poziom bezpieczeństwa ładunków oraz pewność przewozu. Dodatkową korzyść stanowi możliwość elastycznego wykorzystania różnych środków transportu, w tym kolei – co ma szczególne znaczenie, w kontekście unijnej polityki proekologicznej. Możliwość wykorzystania kontenerów przekłada się również na sprawność przeładunków i procesów magazynowania. Czynniki te sprawiają, że coraz więcej towarów – nawet tradycyjnie z kontenerami niekojarzonych, jak koks czy produkty chemiczne – jest przewożonych właśnie w ten sposób. Mimo to, transport intermodalny wciąż nie ma tak dużego znaczenia, jak sugerowałyby to jego właściwości.
Bariery rozwoju  Polska ma w dalszym ciągu, bardzo niski (2%) udział transportu intermodalnego w transporcie kolejowym w ogóle. Na tle Europy, udział ten jest niemal mikroskopijny. Na taki stan rzeczy wpływają bariery, z którymi muszą się borykać na polskim rynku operatorzy intermodalni. Problemem jest przede wszystkim brak (lub zły stan) infrastruktury przeładunkowej w portach oraz terminalach lądowych. Ten stan rzeczy mógłby ulec zmianie, dzięki współpracy przewoźników i portów, w zakresie inwestycji portowych. Przykładem takiej współpracy jest port HHLA w Hamburgu, posiadający bardzo rozwiniętą infrastrukturę kolejową. HHLA, jeden z najważniejszych międzynarodowych operatorów przeładunkowych, stawia na zwiększenie znaczenia transportu kolejowego. Dostęp do portu został, w ostatnim czasie, zmodernizowany. Efektem są rozbudowane linie kolejowe, pozwalające na jednoczesną obsługę nawet 6 pociągów, o długości 600 m, w każdym z 4 głównych terminali. Takie rozwiązanie skraca czas i redukuje koszty obsługi. Sprzyja większej konkurencyjności transportu kolejowego wobec przewozów samochodowych. Przynosi także wyraźne korzyści portom, które mogą się pochwalić lepszą ofertą, a także klientom.
Poza niewystarczającą infrastrukturą terminalową, problemem są również wysokie stawki dostępu do infrastruktury i niska jakość transportu kolejowego w Polsce. Sytuacji nie poprawia także brak centrów logistycznych na głównych liniach kolejowych, przestarzały sprzęt przeładunkowy i utrudniony dostęp kolejowy do terminali intermodalnych. Niestety, nie widać także działań lobbingowych na rzecz rozwoju przewozów intermodalnych.
Światełko w tunelu W większości krajów Europy Zachodniej kolej ma dostęp do wszystkich istotnych centrów logistycznych. Dla operatora intermodalnego bardzo ważne są zależności: koszty – wolumeny – dystans. Oznacza to, że długi dystans oraz wysoki wolumen znacznie zmniejszają koszty klienta – i są najbardziej opłacalne dla operatora. Stąd, największą szansę na rozwój mają długodystansowe przewozy międzynarodowe. Dlatego, z perspektywy przewoźnika kolejowego, tak ważny jest rozwój portów, zarówno polskich, jak i Morza Północnego.
Poza przewozami do niemieckich portów oraz ARA (Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia), istotne znaczenie dla rozwoju połączeń intermodalnych mają przewozy na Wschód. Tym ważniejsze jest więc inwestowanie w terminale i infrastrukturę na tym kierunku. Szansę wzrostu widać głównie w przewozach maszyn i aparatury, przez polsko-białoruską granicę. W 2008 r. nastąpił wzrost importu tej grupy towarów: z Białorusi do Polski – o 21% (transport samochodowy) i o 11% (transport kolejowy). Przez granicę białoruską przepływa także największy strumień samochodów ciężarowych. I choć nadal dominującym produktem wożonym przez granicę jest węgiel, należy uznać ten kierunek za bardzo interesujący, z punktu widzenia operatorów intermodalnych.
Wsparciem dla rozwoju infrastruktury, a co za tym idzie – również przewozów intermodalnych, mogłyby być dotacje unijne. Rozwój zrównoważonego transportu, w tym kolei, stanowi jeden z priorytetów Unii Europejskiej. Projekty umożliwiające obniżenie poziomu zanieczyszczenia, przeniesienie ciężaru transportu towarowego na tory i zmniejszenie ruchu drogowego, cieszą się dużym poparciem Unii. I rzeczywiście, w obszarze budowy i modernizacji infrastruktury, dotacje unijne stanowią bardzo ważne i potrzebne źródło finansowania projektów. Dzięki nim, możliwa jest budowa korytarzy transportowych i uruchamianie w ich ramach nowych połączeń. Niestety, otrzymanie dotacji jest przeważnie procesem długotrwałym, stąd niewiele projektów w obszarze transportu towarowego jest realizowanych z pomocą tych środków. Mimo że w niektórych programach można otrzymać dofinansowanie nawet na poziomie 90% wartości projektu – zarówno dla inwestycji w tabor, jak i w infrastrukturę – w zdecydowanej większości przypadków niemożliwe jest otrzymanie nawet części dotacji w formie zaliczki. Co więcej, ubocznym efektem polityki unijnej w zakresie dotacji jest ograniczanie konkurencji. Jeśli jakaś firma otrzymała już dotację na projekt w danym obszarze, żadna inna na działanie podobne, lub zlokalizowane w tym samym korytarzu transportowym, nie może już liczyć. To bardzo duże utrudnienie. Przekłada się wprost na mniejsze możliwości rozwijania konkurencyjnej oferty przez kolej. Mimo to, uwzględniając tendencje widoczne w handlu zagranicznym, wzrost przewozów intermodalnych jest kwestią czasu.
Michał Bryliński
Autor jest dyrektorem Biura Rozwoju Nowych Produktów i Marketingu |
Archives 
