Transport kolejowy w portach środkowego i zachodniego wybrzeża poddaje się bez walki. Od lat, jego udział w obsłudze Gdańska, Gdyni czy Szczecina i Świnoujścia systematycznie maleje. O ile w 2000 r. wynosił on, w przypadku tych dwu ostatnich portów, 91%, to w 2008 r. – już tylko 56%. W tym samym okresie, udział konkurującego z koleją transportu samochodowego zwiększył się z 3% do 36%. Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum, oceniał w połowie 2009 r., że spośród 5-6 mln t ładunków w kontenerach przeładowywanych w polskich portach, kolej odbiera 14%. Wskaźnik ten kłócił się z opinią ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, który w ub.r., odpowiadając na sejmową interpelację, przekonywał posłów, iż „w obsłudze portów morskich w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni dominującą pozycję zajmuje transport kolejowy”.

Niedobra relacja

W portach zachodniego wybrzeża mamy do czynienia przede wszystkim z przewozami towarów masowych, gdy tymczasem w strukturze polskiego handlu zagranicznego, z roku na rok, coraz większą rolę odgrywają towary i surowce przewożone kontenerami. Tutaj, relacje pracy przewozowej kolei i samochodów wyglądają gorzej. O ile wskaźnik udziału kolei w obsłudze Deepwater Container Terminal Gdańsk utrzymywał się w ostatnich latach jeszcze na w miarę znośnym poziomie (20-30%), to w Gdynia Container Terminal – nie przekraczał 10%.

Coraz bardziej nierównomierna struktura obsługi transportowej zaplecza portowego nie tylko uderza w kolej. Hamuje ona, z czym zgadzają się zarówno zarządy portów, jak i przewoźnicy, spedytorzy i operatorzy, rozwój obu dużych zespołów portowych, ogranicza możliwości rozwoju handlu i przewozów na kierunku Północ – Południe. Przewozy te są dla gospodarki kraju równie istotne co przewozy Wschód – Zachód, o czym nie zawsze pamiętali rządowi decydenci, podejmując decyzje i wydając rozporządzenia skutecznie, choć może wbrew własnym intencjom, kierujące potoki ładunków z Polski do Hamburga i Bremerhaven. I nie powinno dziwić, że prywatni operatorzy kolejowi, tacy jak CTL Logistics czy Polzug, uruchamiają nowe intermodalne połączenia z portami zachodniej Europy, omijające terminale w polskich portach.

Wolna, mało efektywna

Na taki stan rzeczy pracowano latami. Nie inwestowano w, pogarszającą się z każdym rokiem, infrastrukturę kolejową, akceptowano odprawy celne trwające w polskich portach nieraz całymi tygodniami, podczas gdy w Hamburgu zajmują one tylko parę godzin, nie rozbudowywano portowych bocznic, nie uruchamiano nowoczesnych terminali kontenerowych i nie budowano parków logistycznych.

Nie bez winy była sama kolej. Akceptowała ona narastające, szczególnie w ostatnich kilku latach, dysproporcje między skromnymi nakładami budżetowymi na transport szynowy, a coraz większymi środkami kierowanymi na modernizację i rozbudowę infrastruktury drogowej. Na korzyść przewoźników drogowych działały też wysokie stawki dostępu infrastruktury kolejowej i likwidacja preferencji dla przewozów intermodalnych. Opłaty za korzystanie z torów i trakcji stanowią ok. 30% łącznych kosztów operatorów kolejowych, podczas gdy przewoźnik drogowy płaci tylko za kilkumiesięczną winietę.

Koleją przewozi się dziś ładunki znad morza w głąb kraju wolniej, ze średnią prędkością nieprzekraczającą 25-30 km/godz., dłużej niż ciężarówkami, nawet po naszych wyboistych czasami drogach. Także drożej.

– Dlatego m.in. zrezygnowaliśmy na razie z wcześniejszych planów uruchomienia przewozów intermodalnych z naszych terminali do polskich portów. Wybraliśmy porty niemieckie. Połączenia z Kątów Wrocławskich i Sosnowca, do Hamburga i Bremerhaven, rozwijają się lepiej niż zakładaliśmy – wyjaśnia Artur Pielech, wiceprezes zarządu CTL Logistics.

Kierunek niemiecki, a także połączenie z Rotterdamem, docenia również PCC Intermodal, który jako jeden z nielicznych prywatnych przewoźników obsługuje również, z terminali w Brzegu Dolnym, Sławkowie i Krzewi k. Kutna, porty w Gdańsku i Gdyni.

Na przegranej pozycji?

Czy transport kolejowy definitywnie już przegrał walkę o polskie porty morskie? Zdaniem H. Klimkiewicza, raczej nie wygra batalii z samochodami, ale ma szanse na zwiększenie swojej, marginalizującej się roli. Zdaniem szefa RBF, kolej powinna stać się bardziej punktualna, efektywna (jeśli chodzi o zestawianie składów) i elastyczna. Niezbędne są też radykalne zmiany własnościowe; prywatnym przewoźnikom łatwiej będzie konkurować z przewoźnikami samochodowymi. Według Daniela Ryczka, członka zarządu PKP Cargo, nowe terminale, czy nawet lepsza infrastruktura, nie oddziałują znacząco na rozwój rynku intermodalnego.
– Poprawa jakości może wpłynąć na przejęcie ruchu z transportu samochodowego, ale wielkość rynku kontenerowego zależy głównie od udziału eksportu w PKP i zamiany roli Gdańska czy Gdyni na hub bałtycki – uważa D. Ryczek.

Nie ulega jednak wątpliwości, że wyraźna poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce (i to nie tyle w samych portach, co na trasach dowozowych do nich) jest pilną koniecznością. Z funduszy unijnych, głównie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, przeznaczono na ten cel znaczne sumy, choć są one wciąż niewystarczające w stosunku do skali potrzeb. Największe inwestycje zaplanowano na linii E-65/CE-65, tzw. Magistrali Węglowej, łączącej Gdańsk i Gdynię ze Śląskiem oraz na Magistrali Nadodrzańskiej, linii E-59/CE-59. Niepokoić mogą dość odległe terminy realizacji tych projektów (po 2013 r.).

Dopiero w 2014 r. zakończy się modernizacja i przebudowa ponad 100-letniego mostu prowadzącego do terminali przeładunkowych w Porcie Północnym w Gdańsku. Po przeprawie tej nie mogą obecnie jeździć ciężkie wagony. Najwcześniej za 3 lata zakończy się też realizacja innego newralgicznego połączenia Szczecina ze Świnoujściem. A tymczasem, w walce o szybkie, sprawne tory do polskich portów morskich, liczy się każdy rok.