 | | Marek Tarczyński |
Z Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym
Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki,
rozmawia Maciej Borkowski.
– Kadencja rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, która właśnie się kończy, przypadła na bardzo burzliwy i trudny okres. Jak to wpłynęło na polską branżę spedycyjno-logistyczną?
– Okres ten był, z jednej strony, trudny, a z drugiej – pełen wyzwań z powodu naszego wejścia do Unii Europejskiej. Otworzyły się granice celne na zachodzie i południu, zmieniły się przepisy dotyczące transportu samochodowego… Zaistniała nie tylko konieczność zaadaptowania się też do nowych warunków, ale pojawiła się możliwość skorzystania z nowej szansy, jaką było to wejście. Jestem przekonany, że branża transportu i spedycji w Polsce zdała ten egzamin, gdyż przystosowując się, jednocześnie dynamicznie się rozwinęła. Przybyło firm, weszły na nasz rynek przedsiębiorstwa zagraniczne – te bardzo duże i te o zasięgu regionalnym oraz mniejsze. Rodzime firmy były w stanie zmienić zakres swoich usług, np. jeśli chodzi o agencje celne, przemieszczając się z przejść granicznych z Niemcami czy z południowymi sąsiadami, rozwijając usługi logistyczne, pojawiając się w portach morskich i lotniczych, a spedytorzy działający dotąd na wybrzeżu – szerzej spojrzeli na cały polski rynek. Pozytywnie przełożyło się to na sytuację większości firm, które do kryzysu z jesieni 2008 r., rozrastały się, zwiększały obroty i poprawiały rentowność. Firmy wynajmowały nowe magazyny, leasingowały i kupowały samochody, poszerzały swoją działalność, a rynek spedycyjny rozkwitał, gdyż przepisów krępujących działalność
gospodarczą, oprócz niefortunnego pośrednictwa przy przewozie rzeczy, było mniej.
– A jak wpłynął na polski rynek ten ostatni, kryzysowy okres?
– Okres ten podciął branży skrzydła. Sytuacja transportu, spedycji i logistyki jest prostą pochodną sytuacji w handlu zagranicznym, czy też aktywności przemysłowej i handlowej w kraju. Znaczne zmniejszenie wymiany z zagranicą, przełożenie się zjawisk kryzysowych w żegludze i handlu międzynarodowym na nasz obrót portowo-morski, spowodowały wytracenie tej dużej dynamiki rozwojowej, którą firmy uzyskały do 2008 r.
– Czy kryzys spowodował jakieś znaczące zmiany na rynku, np. zwiększenie czy zmniejszenie stopnia koncentracji?
– Po wejściu do Unii, powszechnie spodziewano się integracji, łączenia się firm w większe organizmy. Zjawisko tekie jednak nie wystąpiło. Ma to swoje obiektywne uzasadnienie w nagłym, dynamicznym rozwoju handlu zagranicznego. Wiele firm, dotąd nieaktywnych w tej dziedzinie, podjęło tę działalność. Na polski rynek weszli nowi importerzy i eksporterzy. Krótko mówiąc: pole działania dla transportu, spedycji i logistyki nagle, skokowo, powiększyło się. Nie było więc potrzeby dokonywania jakichś istotnych fuzji czy przejęć. Zjawiska kryzysowe, występujące od 2008 r., nie wpłynęły jeszcze na strukturę branży, choć trudno powiedzieć, jak będzie dalej, jeśli sytuacja ta będzie się utrzymywać. Zmusiły jednak większość firm do: przewartościowań, poszukiwania rezerw, ograniczania kosztów, zredukowania – nieraz zbyt ambitnych – planów inwestycyjnych, np. jeśli chodzi o rozbudowę floty samochodowej, opartą na leasingu… Obserwowany jest zastój w budownictwie i wzrost liczby pustostanów na rynku magazynowym, czyli w logistyce. Do istotnych zmian strukturalnych jeszcze nie doszło, ale jeśli recesja okaże się długotrwała, to niewątpliwie należy się ich spodziewać.
– Czy zjawiska kryzysowe wpłynęły np. na solidarność korporacyjną branży?
– Mamy tu do czynienia z dwoma znoszącymi się wektorami. Kurczący się rynek wzmaga konkurencję, nieraz nawet tę niezdrową, wyniszczającą, ocierającą się o dumping. Z drugiej strony, wyczuwalna jest potrzeba wspólnego występowania wobec administracji celnej, podatkowej, służb fitosanitarnych, armatorów, kolei, przewoźników samochodowych czy portów. Pomimo dużego rozdrobnienia rynku, jest poczucie wspólnoty interesów i świadomość, że nawet największe w branży firmy i osoby z koneksjami nie są w stanie wiele załatwić w pojedynkę.
– Izba angażowała się w różnego rodzaju inicjatywy na rzecz zmian legislacyjnych, np. dotyczących podatków i ceł czy też przewodziła działaniom wobec armatorów, jak przy wprowadzaniu terminal handling charges (THC). Na ile skuteczne były te wasze działania?
– Zawsze jest pewne poczucie niedosytu, niemniej – jeśli spojrzeć z perspektywy kilku lat – widać wyraźny postęp, odczuwalny wpływ Izby na to, co się dzieje na rynku. Jeśli chodzi np. o administrację celną, która przed wejściem do Unii była „piętą achillesową” wymiany z zagranicą, można powiedzieć, że zbliżyliśmy się do tych, niegdyś wymarzonych standardów, z jakimi mamy do czynienia w portach zachodnioeuropejskich. To jeszcze nie jest to, ale diametralnie zmieniło się podejście administracji celnej, na bardziej „prokliencką”, wdrożono elektroniczne odprawy celne, unowocześniono i uproszczono procedury. Mamy znacznie nowocześniejszy i bardziej sprzyjający klientowi system. To samo jest w dziedzinie prawa podatkowego. Weszły w końcu przepisy, które umożliwiają dokonywanie w Polsce odpraw celnych z odroczonym VAT-em. Ustawodawca nie poszedł tak daleko, jak np. w Niemczech, czego życzyłaby sobie Izba i wielu importerów, niemniej został dokonany znaczny krok naprzód. Mamy instrument, wprawdzie znacznie bardziej restrykcyjny, z podatkowego punktu widzenia, niż w państwach ościennych, ale jeszcze 2-3 lata temu w ogóle nim nie dysponowaliśmy. W relacjach z armatorami mamy regres, bo MSC zdołał wprowadzić THC, ale pozostaje dzisiaj praktycznie jedynym armatorem, który to zrobił. A to, że stawki, które miały pierwotnie obowiązywać, są dziś znacznie niższe, jest w znacznej mierze zasługą Izby i pokazuje rzeczywisty, czysto fiskalny cel armatora. Możliwość załatwiania różnych spraw jest wynikiem układu sił, determinacji, stąd często jesteśmy zmuszani do kompromisu. Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że jesteśmy wprawdzie, z racji swej działalności, integrującym, ale zawsze tylko elementem systemu transportowego.
– Których ze spraw nie udało się wam załatwić, a uznałby je pan za najistotniejsze dla branży? Które z nich, niejako w spadku, chcielibyście dedykować ewentualnym następcom?
– „Spadkobiercom” pozostawiamy problem odpraw fitosanitarnych i weterynaryjnych: wielości podmiotów, które je wykonują, uciążliwości procedur. Są sygnały o różnego rodzaju pracach legislacyjnych, które mają doprowadzić do scalenia inspekcji i zmiany ich procedowania, ale to jeszcze długi proces. Jest to jeden z podstawowych czynników obniżających konkurencyjność naszej branży transportowo-logistycznej w obsłudze handlu zagranicznego. Drugim problemem, jeśli chodzi o sprawy legislacyjne, jest – mówiąc skrótowo – „przedstawiciel podatkowy”. Chodzi o możliwość dokonywania odpraw celnych towarów, w procedurze dopuszczenia do obrotu, które przeznaczone są do innych, niż Polska, państw unijnych, a które przechodzą przez nasze porty morskie i lotnicze, czy przez granicę na wschodzie. Dzisiaj jesteśmy w stanie tylko tranzytować te ładunki. Nie możemy ich odprawiać, tak jak to robią np. nasi koledzy Niemcy z ładunkami polskimi. Po odprawie celnej i uiszczeniu należności, są one towarem dopuszczonym do obrotu, przesyłanym dalej do Polski. My nie możemy tej usługi świadczyć, np. dla naszych zleceniodawców z Czech czy Słowacji.
– Jaka jest, w ocenie pana i Izby, skala zjawiska „ucieczki” naszych ładunków do portów zagranicznych?
– W eksporcie nie jest to zjawisko dotkliwe; gros eksportu jest przeładowywane w naszych portach. Natomiast, jeśli chodzi o ładunki importowe, co najmniej połowa z nich jest obsługiwana w portach zachodnioeuropejskich. Byłoby nierealne sądzić, że uda się odzyskać wszystko, ponieważ istnieją możliwości dostarczania towarów, zwłaszcza do południowej i zachodniej części Polski, kilkoma kanałami: przez Hamburg, Bremerhaven, Antwerpię, a nawet przez Koper czy Triest. Do odzyskania jest realnie do 20-30% – pod warunkiem, że udałoby się poprawić procedury odpraw fitosanitarnych i weterynaryjnych, że będzie możliwość skorzystania z dobrodziejstw „przedstawiciela podatkowego”, że nadal rozwijane będą procedury elektroniczne w urzędzie celnym.
Od strony infrastrukturalnej, pozostały nam tylko autostrady lub drogi ekspresowe, które w ciągu 2 czy 3 lat na pewno już się pojawią. Infrastruktura portowa jest nad wyraz rozwinięta, jak na dzisiejsze potrzeby, a więc nie będzie wąskim gardłem i bez problemów sprosta nawet szybkiemu, skokowemu wzrostowi obrotów portowych.
– A jak ocenia pan perspektywy transportu intermodalnego?
– W krótkiej perspektywie, nie wydaje się, żeby transport intermodalny był w stanie obsłużyć więcej niż 15-20% ładunków w portach, dlatego że pojawią się autostrady i łatwość dotarcia z portu do centralnej, południowej i zachodniej części Polski znacznie wzrośnie. A inwestycje w infrastrukturę kolejową są, w stosunku do drogowych, opóźnione o jakieś 2-3 lata – a może i więcej. W krótkim czasie, dojdzie do pogłębienia dysproporcji i konkurencyjność intermodalu – może nawet spaść, pomimo bardzo odważnych inwestycji podejmowanych przez różne firmy. Wydaje się, że w perspektywie 5 lat konkurencyjność transportu samochodowego wzrośnie, bo zwiększy się jego prędkość eksploatacyjna, z obecnych 50-60 km/godz. do 80-90 km, tak jak ma to miejsce w Niemczech. Szybciej dojedziemy na południe Polski, gdzie jest gros naszych zleceniodawców – i szybciej stamtąd wrócimy. W dłuższej perspektywie, 15-20 lat – jeśli wrócimy do poprzedniego trendu rozwojowego – tych ilości ładunków nie da się już obsłużyć transportem samochodowym. Wówczas pojawi się potrzeba rozwoju transportu kolejowego i – jak to już wcześniej planowano – dodatkowych depots, zlokalizowanych nie w strefach przyportowych, a np. w Tczewie czy w głębi kraju.
– Czy transport kolejowy nie przegapił już swojej szansy, którą miał, gdy nie budowano jeszcze autostrad czy dróg?
– Bezsprzecznie on tę szansę przegapił. Nie zwraca się na to uwagi, ale prawie wszystkie oddawane w ostatnim czasie centra logistyczne nie posiadają bocznic, czyli będą obsługiwane przez transport samochodowy. Chyba że gdzieś w pobliżu, w promieniu 30-50 km, powstawać będą terminale intermodalne, z których – po dowiezieniu ładunków koleją – będzie się te centra obsługiwać. Ale to wymaga rozwoju w Polsce sieci terminali intermodalnych.
– A kto miałby być integratorem czy koordynatorem budowy takiej sieci?
– Szansę na takiego integratora przegraliśmy, w latach 90. W sposób naturalny miały nim być PKP. Były wtedy plany budowy takiego systemu oraz możliwości techniczne i finansowe. Wraz ze słabnącą pozycją PKP i pojawieniem się na rynku nowych graczy, mamy do czynienia z systemem rozproszonym. A sam intermodal nie należy do dziedzin nadmiernie dochodowych. Dopiero pojawienie się na rynku większych potoków ładunkowych może doprowadzić do jakichś kapitałowych czy organizacyjnych zmian.
– W jakim kierunku polski rynek TSL będzie ewoluował w najbliższej przyszłości?
– Wydaje się, że komasacja, poprzez przejęcia czy łączenie się, jest nieunikniona. To kwestia czasu. Jeśli stagnacja będzie się utrzymywać, to przyspieszy ten proces. Firmom zacznie brakować środków, które zgromadziły w dobrym dla nich okresie. Oszczędzać można do określonego poziomu, a gdy rezerwy się kończą – trzeba pomyśleć o innych rozwiązaniach. Na pewno nastąpi większa centralizacja, a w ślad za nią – szerszy zakres usług. Firmy, które koncentrują się tylko na frachcie morskim, lotniczym czy logistyce, będą musiały wchodzić w nowe dla nich usługi i obszary działalności.
– Jaką rolę na tym zmieniającym się rynku miałaby odgrywać Polska Izba Spedycji i Logistyki?
– W latach 1992-1993, gdy Izba powstawała, jej twórcy zdali sobie sprawę, że pewnych rzeczy w pojedynkę już się dłużej załatwiać nie da, że wobec administracji i innych grup trzeba występować wspólnie. Tylko w ten sposób można chronić te interesy, które – mimo bieżącej konkurencji – są wspólne dla wszystkich spedytorów: zmiany prawa podatkowego, odpraw celnych, warunków współpracy z przewoźnikami morskimi i lądowymi, czy taryf. Rolą Izby jest reprezentowanie branży i dbałość o jej podstawowe interesy. I tutaj pola do działania nam nie zabraknie.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Maciej Borkowski |
Archives 
