 | | Maria Kowalewska-Koska |
Z Marią Kowalewską-Koską,
prezesem spółki Port Gdański Eksploatacja,
rozmawia Maciej Borkowski.
– Kiedy rozmawialiśmy 1,5 roku temu, wasza spółka zaczynała akurat wychodzić z bardzo głębokiego „dołka”. Jak się obecnie przedstawia jej sytuacja finansowa?
– Rok zakończyliśmy bardzo dobrym wynikiem, zwłaszcza jak na sytuację kryzysową. Nasze wyniki finansowe są najlepsze od 10 lat. I nie jest to zasługa wzrostu przeładunków, ale głównie bardzo ciężkiej pracy wszystkich zatrudnionych w spółce, co pozwoliło zrestrukturyzować ją i zracjonalizować koszty.
– Co w największej mierze złożyło się na te wyniki?
– Przyglądamy się wszystkim kosztom. Bardzo zyskaliśmy na zracjonalizowaniu strategii związanej z technicznym funkcjonowaniem spółki. Zamieniamy urządzenia starsze na nowsze, starając się sprzedawać te pierwsze. Ich utrzymywanie powodowało zbyt duże koszty remontów, w stosunku do efektów pracy. Sprawdzamy sposób wydatkowania środków finansowych przez poszczególne komórki firmy. Racjonalizację kosztów ułatwił nam moment, gdy okazało się, iż mimo ograniczania wydatków, istniała możliwość podwyższenia płac w ub.r. Spowodowało to większą identyfikację pracowników z firmą. Zrozumieli, że te ograniczenia działają również na ich korzyść.
– Ubiegły rok był z pewnością bardzo trudny. A jak przedstawia się sytuacja w tym roku?
– Ten rok wydaje się nawet trudniejszy, niż ubiegły. Nie jestem w stanie np. do końca przewidzieć, co się będzie działo we wrześniu. Większą pewność funkcjonowania miałam w roku poprzednim. U naszych klientów obserwuję wydłużenie czasu podejmowania decyzji handlowych. Duży wpływ mają znaczne różnice kursowe.
Poprzedni rok wiele zmienił w sposobie postępowania spółek, czego przykładem jest węgiel. W ub.r. krajowe kompanie węglowe sądziły, że rządzą rynkiem – i nie przewidziały dużego importu węgla. Teraz prowadzą zupełnie inną politykę cenową. Niepewność powoduje również duża konkurencja między spółkami portowymi, w sytuacji, gdy ładunków jest mniej.
– Wasza spółka jest udziałowcem Gdańskiego Terminalu Kontenerowego; zainwestowaliście spore pieniądze w urządzenia do jego obsługi. Dwa lata temu odszedł, do Deepwater Container Terminal, największy klient tego terminalu, armator Containerships. Teraz, do Gdyni, odchodzi kolejny – Orient Overseas Container Lines.
– Takim signum temporis było odejście Containerships – najpierw do DCT, a w tej chwili – z DCT. Jako uzasadnienie tej decyzji, podano niedostateczną podaż ładunków i brak przewidywalności co do ich podaży. To jest coś, co powinniśmy uwzględniać w naszych przewidywaniach, zwłaszcza, że nadwyżka podaży usług ze strony terminali kontenerowych powiększa się, co prowadzi do walki cenowej, czy wzajemnych oskarżeń o stosowanie dumpingu. Ale wzajemne oskarżenia nie są rozwiązaniem na przyszłość. W dalszym ciągu istnieje możliwość funkcjonowania i dużych, i małych terminali. W końcu kiedyś dekoniunktura się skończy, a wtedy większa oferta może decydować o zainteresowaniu armatorów polskimi portami.
– Prezes DCT wyraził swego czasu na łamach „Namiarów”, opinię, że GTK w ogóle powinien zostać zlikwidowany, a jego funkcje powinien przejąć DCT.
– Każdemu marzyłby się brak konkurencji. Z punktu widzenia DCT, pewnie najlepiej byłoby zlikwidować nie tylko GTK, ale i inne pobliskie terminale. Uważam, że terminal kontenerowy na nabrzeżu Szczecińskim, na pewno będzie potrzebny. PGE ma w tym miejscu bardzo dobry sprzęt, który – w przerwach między zawinięciami kontenerowców – możemy wykorzystywać do obsługi innych ładunków ciężkich, np. typu project cargo.
– W jakich grupach ładunkowych spodziewacie się ewentualnej poprawy, a w jakich – wręcz przeciwnie?
– Na pewno nie będzie poprawy, jeśli chodzi o samochody, z których obsługi tak się kiedyś cieszyliśmy. W tej chwili, przy ograniczaniu kosztów i mniejszej ilości samochodów, już choćby kwestia procedur celnych, na Wolnym Obszarze Celnym, staje się problemem. Pewne kanały dystrybucji zostały mocno ograniczone, że wspomnę o Ukrainie, która była kiedyś dużym odbiorcą tych samochodów.
Ten etap mamy już za sobą. Będziemy utrzymywali obsługę tych przeładunków, ale – przynajmniej przez najbliższych kilka lat – nie wróci ona do tego poziomu, jaki mieliśmy 1,5 roku temu.
Na pewno bardzo „sympatycznym” ładunkiem – dla wszystkich terminali, które mogą go obsługiwać – jest śruta, bo popyt na nią jest ogromny i stabilny. W ogóle przeładowujemy ostatnio bardzo dużo „masówki”. Część magazynów drobnicowych przystosowaliśmy właśnie do jej obsługi.
– W czasie naszej poprzedniej rozmowy przewidywała pani, że w czerwcu 2009 r. może nastąpić przekształcenie waszej firmy, ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w spółkę akcyjną. Dotąd to nie nastąpiło. Dlaczego?
– Dzieje się to dokładnie rok później; 30 czerwca mamy walne zgromadzenie wspólników. Nieszczęśliwy zbieg okoliczności (śmierć mojego kolegi z zarządu) spowodował wtedy, że nie zostały na czas podpisane odpowiednie dokumenty. Trzeba było skompletować zarząd. Ponieważ przepisy prawa handlowego są bardzo restrykcyjne w określaniu terminów sporządzania i przesyłania planów przekształceń, zabrakło już na to czasu. Zresztą, również Zarząd Morskiego Portu Gdańsk uznał, że można z tym poczekać do następnego zwyczajnego walnego zgromadzenia wspólników. Zatem, 30 czerwca, oprócz tego, że będziemy przedstawiali wyniki 2009 r., rozpatrywany będzie również plan przekształcenia.
– Rozumiem, że to przekształcenie jest wstępem do prywatyzacji spółki?
– Z pewnością ZMPG, który jest głównym udziałowcem w spółce (posiada 95% akcji i głosów na zgromadzeniu) przedstawi swoje plany w tym względzie. Nie jestem osobą, która te plany powinna przedstawiać.
– Czy macie już jakieś rozeznanie, kto byłby chętny do kupna waszej spółki? Z wywiadu, który ukazał się w poprzednim numerze „Namiarów”, wynika, że mogłaby to być np. belgijska spółka Sea-Invest.
– Na pewno nie brakuje zainteresowanych. Walorem tej firmy – o czym mówiliśmy już 1,5 roku temu – jest jej różnorodność. Ona nie tylko pozwala nam przetrwać kryzys, ale powoduje również zainteresowanie nami. Są koncerny, które byłyby zainteresowane funkcjonowaniem tutaj, w określonych grupach ładunkowych. Wspominają o tym niektórzy nasi klienci w czasie rozmów handlowych. Interesowało się też nami kilka funduszy inwestycyjnych. Na pewno nie będzie tak, że jeśli w jakimś momencie zarząd portu zadecyduje o naszej sprzedaży, to nie będzie w ogóle chętnych. Pytanie: czy będą zainteresowani ceną, która zostanie im zaproponowana?
– Zarząd portu wyrażał swego czasu obawy, że sprzedanie w całości największego operatora w porcie, jakim jest PGE, może doprowadzić do zdominowania całego portu przez jeden podmiot. Rozważano, czy nie warto byłoby podzielić ją na parę mniejszych części – i sprzedawać w kawałkach.
– Niezależnie od tego, kto był we władzach PGE poprzednio, uważano, że wartością tej spółki jest jej elastyczność. W momencie, gdy jakieś grupy ładunkowe znikają z portu, natychmiast możemy przekierowywać zarówno sprzęt, jak i ludzi do obsługi innych ładunków. Jesteśmy przygotowani na zmianę funkcjonowania. Jednorodność ładunkowa nie pozwoliłaby na to. Podzielam zdanie moich poprzedników, że spółka powinna funkcjonować jako całość. Jeśli chodzi o samą jej sprzedaż – nie jest to problem, który mogę w jakikolwiek sposób rozstrzygać, gdyż jest to pytanie o strategię związaną z portami morskimi. W każdym razie, chęć sprzedaży nie wynika z tego, że spółkę należy szybko sprzedać. Mamy bardzo dobrą opinię, jeśli chodzi o wiarygodność kredytową i wyniki, więc nie ma obaw.
– A z punktu widzenia interesu samej spółki, jaki inwestor byłby optymalny: branżowy, czy typu „fundusz inwestycyjny”?
– Z pewnością branżowy właściciel byłby lepszy, ale ważniejsza byłaby jasność co do oczekiwań długookresowych wobec spółki – niezależnie od tego czy jej właścicielem pozostałby zarząd portu, czy też przejąłby ją ktoś inny. Ważna jest zdolność do samodzielnego inwestowania przez spółkę. Ważniejszym pytaniem – niż to, kto kupi spółkę – jest określenie oczekiwań właściciela.
– Ale to chyba będzie istotne, kto ją kupi? Rychłe pojawienie się Sea-Investu w porcie gdańskim wpłynie przecież na działalność waszej spółki. Nie będzie przecież obojętne, czy będzie on waszym konkurentem, czy też inwestorem.
– Podzielam opinię, że nie jest to wszystko jedno, ale są priorytety: najpierw trzeba wiedzieć, czy spółka będzie sprzedawana jako całość, czy np. pakietami akcji, czy zapadnie decyzja o zwiększeniu kapitału.
– Niezależnie od tego, jaką decyzję podejmie zarząd portu, jak może wpłynąć na waszą działalność pojawienie się w Gdańsku Sea-Investu?
– To zależy od jego planów inwestycyjnych. Bez względu na to, jaką część kontrahentów będą ewentualnie starali się nam odebrać, gdy już zakończą swoją inwestycję, czyli za 2-3 lata, to i tak pozostanie spora grupa ładunków przewożonych mniejszymi statkami. Zatem – i tak nadal będziemy funkcjonować.
– Czy taki branżowy inwestor byłby nie tylko w stanie zabierać ładunki, ale także przyciągnąć je do portu?
– Uważam, że taki branżowy inwestor jest jak najbardziej wskazany, ponieważ jego specjalizacja pozwoliłaby na lepsze wykorzystanie potencjału. Ale dla mnie „branżowi” są to również „traderzy” w poszczególnych rodzajach grup ładunkowych. Nie traktowałabym więc jako branżowych tylko tych, którzy dysponują terminalami portowymi. Mogą to być równie dobrze koncerny dysponujące ładunkami.
– Miałem tu na myśli operatorów, mających powiązania ze światowymi graczami na rynkach ładunkowych, jak np. Arcelor Mittal…
– Możliwe jest, że w naszym sąsiedztwie powstanie taki „gigant” – choć zależy to od ilości zainwestowanych środków, gdyż sama nazwa firmy nie kreuje inwestycji. Niemniej jednak, bez względu na to czy będzie to kwestia właścicielska, czy kwestia kontraktu, warunkiem funkcjonowania jest właśnie posiadanie odpowiednich umów z dużymi, światowymi traderami. To oni dysponują takimi ilościami ładunków, które są nam w stanie zapewnić pracę.
– A co sądzi pani o próbie wejścia Sea-Investu do portu gdyńskiego, gdzie stanął on do przetargu na kupno Morskiego Terminalu Masowego?
– Powiedziałabym przewrotnie, że bardziej mnie interesuje, kto odpadnie z tej konkurencji, gdyż dla mnie są to potencjalni partnerzy do rozmów handlowych.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Maciej Borkowski |
Archives 
