|
Członkostwo w Unii Europejskiej to nie tylko korzystanie z funduszy pomocowych, ale także realny wpływ na kształtowanie europejskiego rynku czy wpływ na kreowanie strategicznych polityk unijnych. Jedną z takich płaszczyzn, w której coraz lepiej radzi sobie nasz kraj, jest europejska polityka transportowa.
– W tych sprawach Polska może przejawiać aktywność na różnych forach. W przypadku Komisji Europejskiej, w gabinecie politycznym komisarza Kallasa, w strukturach dyrektoriatu generalnego ds. transportu oraz w europejskich agencjach związanych z transportem. W Radzie Europejskiej, w trakcie jej posiedzeń oraz w gremiach roboczych i komisjach uzgodnieniowych, w Parlamencie Europejskim, w Komisji Transportu i Turystyki, w innych komisjach rozpatrujących zagadnienia związane z transportem, takich jak np. budżet, ochrona środowiska, zatrudnienie – przypomina wiceszef Komisji Kontroli Budżetowej i szef polskich socjalistów w Parlamencie Europejskim, prof. Bogusław Liberadzki.
Można działać także w grupach horyzontalnych, we frakcjach politycznych, w grupach roboczych ds. transportu czy przesłuchań parlamentarnych, w ramach naukowych programów ramowych, konferencji, seminariów itp. wydarzeń.
Takim skutecznym przykładem wpływu na europejską politykę transportową jest działanie w Grupie Wyszehradzkiej (V-4). Grupa ta, z inicjatywy polskiej, przeforsowała na forum rady Unii, a wcześniej – w gronie 27 unijnych ministrów transportu, utrzymanie wsparcia finansowego dla tzw. twardych projektów, związanych z infrastrukturą transportową.
– W ramach grupy V-4, przygotowaliśmy wspólne stanowisko, dotyczące rozwoju sieci transportowej TEN-T. Dzięki temu, udało się przekonać innych ministrów transportu, a potem – rządy. Niewykluczone, że podczas polskiej prezydencji UE będziemy stawiali kropkę nad „i”. Nie ukrywam, że ze strony KE i części państw członkowskich były zakusy, by zmniejszyć wsparcie dla budownictwa infrastrukturalnego na rzecz rozwoju tzw. inteligentnych systemów w transporcie. To, naszym zdaniem, prowadziłoby do tego, że byłyby dwie Europy, o różnych prędkościach rozwoju. Zdołaliśmy jednak uzyskać poparcie Szwecji i przekonać pozostałych. Dzisiaj nasze stanowisko jest stanowiskiem całej rady Unii – informuje minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.
Prowadzenie wspólnej polityki transportowej jest trudne, bowiem – jak uważa minister Grabarczyk – w Unii nie ma jednego systemu transportowego, za to jest 27 krajowych systemów. Dlatego, tak istotne jest pogłębienie integracji tych systemów na obszarze unijnym.
– Problemem jest, że Polska ma skłonności do tego, aby wyraźnie odróżniać się od typowo europejskiego wzorca, np. utrzymując niebezpiecznie niskie nakłady na linie kolejowe (ok. 4 tys. euro rocznie na 1 km linii, przy średniej unijnej – 100 tys. euro), nie stosować reguł usług użyteczności publicznej do zbiorowego przewozu osób, fiskalizując wszelką działalność transportową, np. utrzymując inną niż „zerowa” stawkę VAT w usługach portowych – uważa prof. Liberadzki.
Odstępstwa od standardów europejskich profesor widzi też w: tempie budowy dróg, przesuwaniu odpowiedzialności z rządu na samorządy wszelkich szczebli, braku systematycznego dialogu z partnerami społecznymi, małej trosce o udział w procesach podejmowania strategicznych decyzji oraz kształtowania stanowisk i poglądów na poziomie UE.
Przy ostatnim zarzucie można polemizować, bowiem Polacy coraz aktywniej uczestniczą w procesach decyzyjnych Unii, jak twierdzi inny poseł PE Sławomir Nitras.
– Dzięki zaangażowaniu grupy polskich deputowanych, udało nam się umieścić, wykreowany przez Polaków, wspólnie ze Szwedami, Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC Route 65 w bardzo ważnym dla Polski dokumencie unijnym, w Strategii dla regionu Morza Bałtyckiego. Korytarz idealnie wpisuje się w wewnętrzną politykę transportu Unii, jest czynnikiem integrującym, wspierającym tzw. proekologiczne, „zielone” korytarze transportowe i gwarantuje poprawę transgranicznej spójności regionów państw unijnych i kandydującej do UE Chorwacji. Pozwala także na zintegrowanie, przynajmniej na płaszczyźnie budownictwa infrastrukturalnego, standardów technicznych dróg lądowych i wodnych, a tym samym – systemów transportowych tych państw – podkreśla S. Nitras.
Z kolei poprzednia kadencja Parlamentu Europejskiego naznaczona była pracami nad pakietami uregulowań prawnych: trzecim kolejowym, morskim, lotniczym oraz transportu drogowego. – Uczciwa konkurencja, dostęp do rynku, regulacje socjalne, transport zrównoważony, ochrona interesów podróżnych i użytkowników transportu, rynek transportowy, budżet – to były podstawowe hasła i zagadnienia, na których koncentrowała się nasza uwaga. W ramach grupy roboczej SiD Transport uczestniczę we wszystkich uzgodnieniach stanowisk, formułowaniu poprawek, wypracowywaniu stanowisk ws. głosowań poprawek i projektów aktów prawnych; regulacjach międzygałęziowych, np.: przewóz ładunków niebezpiecznych, emisja CO2, sprawy logistyki, autostrady morskiej, TEN-T, korytarze transportowe, Galileo, Marco Polo. Budżet transportu stał się niemal moją domeną w Komisji, tak jak debata nad nową „Białą księgą” (która jest w trakcie opracowywania) i pakietem „morskim” – dodaje poseł Liberadzki.
Podobnie działają inni polscy europosłowie. Artur Zawisza, w swoich interpelacjach do KE, pilnuje spraw transportu lotniczego, a Filip Kaczmarek zainteresowany jest losami dyrektywy dotyczącej obsady załóg pływających na promach i statkach pasażerskich – i przepytuje w tej materii Komisję. Niestety, nie zawsze i nie wszystko jest tak pozytywnie realizowane. – Polska nie ma żadnego pracownika na kierowniczym stanowisku w gabinecie politycznym KE, ani w dyrekcji Komisji ds. Transportu. Nie mamy zatem wpływu na projekty przygotowanych tam dokumentów. Komisarzami ds. transportu byli: Holender, Brytyjczyk, Francuz, Włoch. Teraz jest nim Estończyk, były premier tego państwa. Możemy więc oczekiwać większego zrozumienia z jego strony, w kwestii problemów transportowych państw naszego regionu – stwierdza prof. Liberadzki.
Powszechną praktyką państw członkowskich jest ścisła współpraca ministrów transportu z europejskim posłami i członkami Komisji Transportu i Turystyki PE. Polega ona m.in. na: informowaniu o pracach rządu, projektach ustaw, polityce transportowej, kluczowych zagadnieniach transportu w kraju oraz oczekiwaniach co do regulacji i polityki europejskiej. Zwyczajem więc jest, że ministrowie, w czasie sesji rady oraz innych pobytów w Brukseli lub Strasburgu, spotykają się z posłami.
– W czasie 6 lat mojego pobytu w PE, polski minister transportu ani razu nie spotkał się z polskimi posłami, ani też nie przekazał jakiegokolwiek stanowiska. W ubiegłej kadencji bywali u nas posłowie, ale w ciągu ostatnich 2 lat przestali się pojawiać. Zapraszano mnie natomiast na posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury. W stałym przedstawicielstwie Polski przy Unii są urzędnicy odpowiedzialni za sprawy transportu i gospodarki morskiej. Parę miesięcy temu, nawet wystąpili z inicjatywą na temat polityki transportowej – mówi poseł Liberadzki.
Brak interakcji, na linii rząd – posłowie PE, ma także swoje odbicie we wdrażaniu unijnego prawa do krajowej legislatury. Polska nie raz była wzywana „na dywanik”, z powodu opóźnień we wprowadzaniu unijnych przepisów dotyczących transportu. Ostatnie takie upomnienie ze strony KE zostało skierowane do polskiego rządu na początku czerwca i dotyczyło braku wprowadzenia do naszego ustawodawstwa przepisów związanych z parametrami technicznymi na jednostkach floty żeglugi śródlądowej. Przy lepszym przepływie informacji i bliższych kontaktach, być może, do takich sytuacji by nie dochodziło.
Zofia Bąbczyńska-Jelonek
|
