Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

To będzie rekordowy rok

Maciek Kwiatkowski, prezes Deepwater Container Terminal w Gdańsku

To będzie rekordowy rok

Z Maćkiem Kwiatkowskim, prezesem Deepwater Container Terminal w Gdańsku, rozmawia Maciej Borkowski.

– Wasz terminal zwiększył ostatnio wydatnie swoje możliwości przeładunkowe. Jak zamierzacie je wykorzystać w najbliższej przyszłości?

– To prawda, nasze moce zwiększyły się w dwójnasób. Inwestycja powstała w odpowiedzi na wymagania rynku, a zapotrzebowanie na bezpośrednie zawinięcia największymi oceanicznymi statkami kontenerowymi na Bałtyk w dalszym ciągu rośnie.

– Czy wiecie już, jacy nowi klienci mogą się pojawić w waszym terminalu?

– W żegludze zachodzą w tej chwili kolosalne zmiany. Duża ich część się już zaczęła, ale nie została jeszcze doprowadzona do końca. Dwa sojusze linii żeglugowych, The Aliance i The Ocean Aliance, są w trakcie powstawania, a jeden, G6, jest w trakcie zamykania swojej działalności. Każda z tych zmian ma odniesienie do tego, co my, jako terminal, możemy im zaoferować. Nasz obecny klient, alians 2M, powiększy się prawdopodobnie o trzeciego, mniejszego partnera, który zresztą i dzisiaj jest naszym klientem, w ramach aliansu G6. Ten alians przestaje istnieć z końcem pierwszego kwartału przyszłego roku i jesteśmy obecnie w trakcie rozmów z jego partnerami, którzy wejdą w skład nowego The Ocean Aliance.

– Partnerzy ci ogłosili już, iż jeden z ich dalekowschodnich serwisów docierać będzie na Bałtyk, jakkolwiek nie sprecyzowali, do którego portu czy portów.

– W komunikacie zostało to zaznaczone gwiazdką, czyli: do potwierdzenia, ale zauważyliśmy, że w informacji rozesłanej do klientów, która wyszła z siedziby CMA CGM, czyli jednego z inicjatorów The Ocean Aliance, zostało już wprost powiedziane, że tym portem będzie Gdańsk. Nasze rozmowy z tym aliansem rzeczywiście są zaawansowane, a zatem szanse na zawinięcia jego statków są spore. Ważne dla nas jest, że partnerami tego aliansu są duże linie żeglugowe, które dotychczas naszymi klientami nie były, albo dopiero niedawno „zamoczyły tu stopy”. Mówię o Cosco i CMA CGM. Ten drugi operator, po akwizycji linii APL, był już obecny w naszym terminalu, w ramach aliansu G6, właśnie pod tą marką. Oczywiście liczymy na zwiększenie zapotrzebowania na nasze usługi ze strony tych linii żeglugowych, które nie miały jeszcze okazji z nich korzystać: CMA CGM, Cosco, Evergreen.

– To są wszystko serwisy z jednego kierunku, czyli Dalekiego Wschodu. Czy zanosi się na to, że pojawią się takież i z innych kierunków?

– Daleki Wschód jest dla nas jakby naturalnym kierunkiem, z którego spodziewamy się napływu ładunków i pojawiania się nowych możliwości, i gdzie możemy przedstawić najciekawszą ofertę. Na tym kierunku są zatrudniane największe statki kontenerowe, gdzie „ekonomia skali” jest wykorzystywana do maksimum. Możliwość wejścia z nimi na Bałtyk wiąże się z bardzo konkretnymi korzyściami, których nie można zrealizować, przepuszczając tę samą masę towarową przez zachodnią Europę i łącząc się z obszarem Morza Bałtyckiego statkami dowozowymi. Oferując możliwość bezpośredniego zawijania na Bałtyk, jesteśmy w stanie wykazać, że te korzyści są największe. Sytuacja w żegludze zmienia się obecnie błyskawicznie, wielkość statków rośnie i to nie tylko na kierunku dalekowschodnim. Statki będą coraz większe, wolumeny ładunków również, a zatem i potrzeba głębokowodnego portu i terminalu w obszarze Bałtyku, takiego, który będzie w stanie obsługiwać największe statki kontenerowe świata, będzie się zwiększać.

– Jakiej wielkości przeładunków spodziewacie się w waszym terminalu na koniec roku?

– W ub.r. były to 1,069 mln TEU. Ten wynik przekroczony został w br. już w październiku. Sądzę, że przekroczymy 1,3 mln TEU, i że będzie to rok dla DCT rekordowy. Świadczy to o tym, że koncepcja utworzenia tego terminalu miała sens, gdyż dajemy liniom żeglugowym możliwość dotarcia do rynku polskiego, a także rynków wschodniego Bałtyku, w najbardziej efektywny sposób.

– Czy ten wzrost waszych obrotów kontenerowych oznacza, że poprawiła się sytuacja z transhipmentami, czy też to rynkowi krajowemu zawdzięczacie tak duży wzrost przeładunków?

– Transhipmenty ustabilizowały się, nie mogę zatem powiedzieć, że ten wzrost jest ich zasługą. Jest to organiczny wzrost ładunków, które idą w kierunku rynku polskiego, ale również do krajów ościennych, za przyczyną naszych klientów. I MSC, i partnerzy z aliansu G6 nie są naszymi klientami długo, ale obserwujemy stały wzrost ich obrotów, co potwierdzałoby, że ten sposób dostawy towarów i eksportowania ich dalej przez Gdańsk jest dla nich atrakcyjny. Ten poważny, bo dwucyfrowy, wzrost przeładunków z roku na rok tego dowodzi, zwłaszcza że nie był on spowodowany znaczącym wzrostem transhipmentów w tym okresie. Jakkolwiek na przełomie lat 2015 i 2016 również zauważalny był wzrost, o ok. 4%, w przeładunkach w portach rosyjskich i fińskich, które obsługują tamtejszy rynek.

– Jaki jest udział tranzytu, który idzie lądem, a pochodzi z krajów ościennych bądź jest do nich kierowany?

– Niewystarczający. Jest duży potencjał, by zwiększyć rolę polskiej logistyki –nie tylko portów, ale całych systemów intermodalnych – na kierunku południowym i wykorzystanie możliwości naszych sieci transportowych do skuteczniejszej konkurencji z portami naszych sąsiadów na Zachodzie.

– Jeszcze przed oddaniem do użytku DCT2 pojawiły się problemy dowozowo-odwozowe po stronie lądowej. Po oddaniu drugiej części terminalu problemy te pogłębiły się. Sprawia to wrażenie, jakby brakowało równowagi między potencjałem przeładunkowym terminalu od strony wody, a tym od strony lądu. Stąd pytanie: czy przy projektowaniu DCT2 właściwie oszacowano proporcje między wielkością transhipmentów i ładunków, które przechodzić będą przez bramy?

– Rzeczywiście, w okresie ostatnich miesięcy borykaliśmy się z problemami po stronie lądowej. Powodem jest na pewno gwałtowny wzrost wolumenu ładunków – i tu nie ma znaczenia, czy dotyczy to nabrzeża T1, czy obu nabrzeży łącznie. Po stronie lądowej borykamy się dotąd z niedostateczną infrastrukturą obsługującą nasz terminal – ul. Kontenerową, łączącą nas z Trasą Sucharskiego i z siecią dróg krajowych oraz jedną nitką torów prowadzącą do stacji rozrządowej Port Północny. Terminal został zbudowany z założeniem, że będzie obsługiwał między 300-500 tys. TEU rocznie. Obsługuje dużo ponad 2 razy tyle, a infrastruktura wylotowa jest ta sama. Nastąpiła ostatnio niesamowita poprawa, jeśli chodzi o infrastrukturę drogową i kolejową, jednak samo bezpośrednie połączenie jest takie, jak w 2007 r. Jesteśmy bardzo zadowoleni, że projekt poprawy tej infrastruktury jest już w realizacji, gdyż rozpoczęły się prace projektowe dotyczące drugiej nitki drogowej i kolejowej, które poprawią dostęp z terminalu do pozostałej infrastruktury lądowej.

– Czy to jedyna przyczyna? Operatorzy intermodalni i spedytorzy skarżą się, że trudno im wydostać pociągi czy kontenery z samego terminalu.

– Dobrze, że jesteśmy tak popularni, ale wiążą się z tym pewne problemy. Jednym z nich jest to, że obsługujemy 2 statki oceaniczne w tygodniu, z których jeden wyładowuje ok. 5 tys. kontenerów naraz, a drugi 1,5-2 tys. A potem mamy tysiące ciężarówek i setki wagonów, które chciałyby te wszystkie importowane kontenery podjąć – również na raz. To bardzo trudne zadanie logistyczne, by tak wielką liczbę kontenerów przeładować, a potem wydać na transport drogowy czy kolejowy. Jest niemożliwe, by zrobić to naraz. Trudno przekonać przewoźników i odbiorców ładunków, by rozłożyli ten proces w czasie. Wtedy każdy obsłużony byłby szybciej i nie narzekałby, że traci czas w kolejkach. To samo odnosi się do kolei. Jako terminal mamy określoną ilość zasobów, uzasadnioną wielkością wolumenu, który obsługujemy. Te zasoby muszą być rozłożone na fronty: statkowy, drogowy i kolejowy. Nie możemy, jak to nam niektórzy sugerują, zatrzymać statku, by rzucić wszystko np. „na drogę”. Nie jesteśmy również w stanie zapewnić pełnej obsady sprzętu na te krótkie szczytowe okresy i dla statku, i dla transportu drogowego, i dla kolei.

– Jak sobie zatem zamierzacie z tym poradzić?

– Przede wszystkim zwiększamy wielkość naszych zasobów. Wraz z oddaniem T2 wchodzi do naszego terminalu znaczna liczba nowego sprzętu przeładunkowego. To pomaga nam lepiej reagować w okresach szczytowych, i to już użytkownicy naszego terminalu musieli zauważyć, gdyż w ostatnim miesiącu nastąpiła wyraźna poprawa. Pracujemy nad systemem awizacji ciężarówek, który zastąpi obecny „system łagodnej perswazji”. Kierowca będzie mógł zarezerwować sobie konkretne „okienko” na przyjazd z kontenerem, bądź po jego odbiór. Tego typu systemy działają w wielu terminalach na świecie i naprawdę pozwalają one na rozładowywanie takich szczytów, z jednej strony, oraz na lepsze wykorzystanie sprzętu – z drugiej.

– W waszym terminalu nastąpiło jednak zdublowanie potencjału przeładunkowego po stronie morskiej, natomiast terminal kolejowy pozostał ten sam. Liczba bram również pozostała taka sama.

– Liczba bram nie jest problemem, gdyż załatwi go zwiększona ilość sprzętu i system awizacji. Jeśli chodzi o kolej – długość naszych torów i możliwość ich obsługi jest wystarczająca. Problemem jest jedna nitka torów, ale w przyszłym roku ma się to zacząć zmieniać. Więcej sprzętu także i tam pozwoli na wzrost produktywności przy istniejącej infrastrukturze. Zaczynamy elektryfikację suwnic obsługujących terminal kolejowy, co również zwiększy ich wydajność. Musimy jednak pamiętać, że produktywność terminalu kolejowego polega nie tylko na pracy na nim samym. Żeby cały proces przeładunkowy przebiegał sprawnie, potrzebny jest sprawny transport między terminalem kolejowym a placami składowymi, a na tych placach potrzebne są suwnice, które będą płynnie wydawały i przyjmowały kontenery. Suwnice czy ciągniki, które łączą to wszystko w całość, są nawet ważniejsze niż sama suwnica w części kolejowej. Przez zwiększenie zasobów sprzętowych w całym terminalu poprawiamy zatem produktywność w jego części kolejowej.

– Podczas inauguracji drugiej części terminalu przedstawiciel udziałowców wspomniał, że nie otrzymali oni dotąd z niego ani dolara dywidendy. Kiedy mogą się zatem spodziewać, że dywidendę zaczną dostawać?

– Chodziło tu o przypomnienie, że faktycznie udziałowcy nie dostali z firmy ani dolara czy euro dywidendy, ale to nie znaczyło, że DCT nie jest firmą dochodową, a raczej, że to wszystko, co terminal zdołał dotąd zarobić, zostało w tę firmę reinwestowane. Na pewno DCT jest firmą sprawnie funkcjonującą. Na początku tego typu działalności jest oczywiście okres, w którym trzeba spłacać zaciągnięte zobowiązania.

– Dotyczy to zwłaszcza infrastruktury portowej.

– Oczywiście, gdyż są to przedsięwzięcia bardzo kapitałochłonne, z bardzo długim okresem spłaty i jest to elementem wstępnych założeń, kiedy się ktoś do tego rodzaju inwestycji zabiera.

– Z końcem roku opuszcza pan terminal i wraca na emeryturę. Czy wiadomo, komu przekaże pan stery?

– Wiem oczywiście i wiedzą to również inne osoby w DCT. Nazwisko nic tu nie powie. Będzie to mój kolega spoza Polski, o wielkim doświadczeniu w prowadzeniu terminali kontenerowych i w branży żeglugowej.

– Czy żegna się z tym terminalem z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku?

– Tak. Jestem dumny i mam satysfakcję, że było mi dane uczestniczyć w tak wielkiej inwestycji, jak DCT2, jak również być częścią grupy zarządzającej największym terminalem – tak w Polsce, jak i na Bałtyku.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Maciej Borkowski

Namiary Newsletter