Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Nowa jakość w porcie

Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA

Nowa jakość w porcie

Z Łukaszem Greinke, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, rozmawia Piotr Frankowski.

– W jakim miejscu jest obecnie Port Gdańsk?

– W tej chwili port w Gdańsku zdecydowanie ma swoje 5 minut. I jeżeli nie zrobimy wszystkiego, aby wykorzystać tę sytuację, to drugi raz taka szansa może się nie pojawić. W tej chwili np. doskonale rozwijają się obroty kontenerowe, co jest zasługą głównego operatora w tym zakresie, czyli Deepwater Container Terminal (DCT). Pomoc przyszła od PKP Polskich Linii Kolejowych, które poprzez zmodernizowaną linię 226 i nowy most kolejowy nad Martwą Wisłą zapewniły nam wspaniały dostęp kolejowy do stacji Port Północny. Obecnie naszym głównym zadaniem, dzięki środkom które pozyskaliśmy w ramach unijnego programu CEF, jest zapewnienie infrastruktury dostępowej do samych bram terminali w równie wysokim standardzie jak infrastruktura dostępowa doprowadzona do granic portu. W porcie zewnętrznym nasze inwestycje będą skupiały się właśnie na infrastrukturze kolejowo-drogowej, a w porcie wewnętrznym skoncentrujemy się na pogłębieniu toru wodnego i rozbudowie nabrzeży. Chociaż w przypadku nabrzeża Dworzec Drzewny trudno mówić o rozbudowie. To będzie budowa kompletnie nowego nabrzeża.

– W jakim kierunku powinien więc rozwijać się gdański port? Jakie stawia pan sobie cele?

– Przede wszystkim staramy się zmienić trochę koncepcję działania. Do tej pory w porcie dominowało stanowisko, że podmioty zewnętrzne inwestują w infrastrukturę na dzierżawionych terenach portowych, chociażby w magazyny czy place składowe. My widzimy, że tego typu inwestycje równie dobrze może realizować zarząd portu. Inwestując w ten sposób posiadane przez nas środki finansowe jesteśmy w stanie zyskać na tym dużo więcej. Innej wysokości czynsz uzyskamy bowiem z dzierżawy terenów uzbrojonych, z konkretnymi parametrami pod prowadzenie działalności, niż z dziewiczych gruntów. Będziemy więc zmierzali właśnie w tym kierunku. Chcemy też rozszerzyć Wolny Obszar Celny, gdyż jest to nasza wisienka na torcie, którą należy wykorzystać. Dochodzi do tego także budowa nowych obiektów na bezpośrednim zapleczu DCT, bo widać, że tam coś nam uciekło i trzeba to nadrobić.

Generalnie chciałbym, aby port był uniwersalny i kompleksowy. Z kolei celem dalekosiężnym jest to, aby w całości był portem głębokowodnym, w każdej kategorii obsługiwanych w porcie ładunków. Staramy się obecnie podnosić parametry nabrzeży, tak aby były one uniwersalne i mogły być wykorzystywane w różny sposób. Nie chcemy przeznaczać nabrzeży do obsługi konkretnej grupy towarowej. W mojej ocenie nie tędy droga. To koniunktura decyduje, jaki ładunek obsługiwany jest akurat w porcie. A ta jest zmienna. Musimy być więc przygotowani na każdy z towarów. I dlatego widzimy pilną potrzebę inwestowania w infrastrukturę i przeobrażania jej w bardziej uniwersalną.

Przy okazji chciałbym bardzo, aby powstał w końcu profesjonalny parking buforowy na zapleczu DCT. Szanuję kierowców i naprawdę nie zasługują oni na to, aby spędzać tyle czasu w samochodach, na poboczach. Muszą mieć godne warunki, bo to też wpływa na wizerunek naszego portu.

– Wspomniał pan o parkingu na zapleczu DCT. W czym jest problem? Dlaczego musi dojść do protestu przewoźników drogowych, aby poważnie zająć się tą kwestią?

– Osobiście nie rozumiem, dlaczego tak się stało. Wszyscy, takie mam wrażenie, bronili się przed zorganizowaniem tego parkingu. Niemniej jednak decyzja już zapadła, port przy wykorzystaniu swoich środków finansowych zbuduje parking buforowy wychodząc naprzeciw oczekiwaniom interesariuszy portu i ten cel traktujemy w tej chwili jako priorytetowy. Dlatego starać się będziemy, aby docelowy parking buforowy powstał jak najszybciej. Wymagać to będzie uruchomienia procedur przetargowych i wskazania lokalizacji potencjalnemu wykonawcy. Ma to być przede wszystkim teren rozwojowy, nie tylko parking na 500 zestawów samochodowych. Obiekt musi mieć możliwość rozbudowy o kolejne 500, czy 1000 zestawów w przyszłości, jeśli będzie taka potrzeba. Musi to być teren dobrze przemyślany i dobrany. Zresztą to nie tylko parking, ale także stacja paliw, zaplecze sanitarne czy gastronomiczne dla kierowców. Chcemy, aby port był przyjazny także dla przewoźników drogowych.

– Czy są jakieś ramy czasowe tej inwestycji?

– Pierwotnie rozważaliśmy lokalizację parkingu wyłącznie na naszych terenach, ale obecnie Gdańska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości zaproponowała nam grunty, które moglibyśmy potencjalnie wykorzystać. Rozmawiamy na ten temat. Będziemy chcieli przejąć od nich część nieruchomości, ale wiąże się to z koniecznością uzyskania przez nas zgód korporacyjnych na zakup tych terenów, a przez to cała procedura może się trochę przedłużyć. Dajemy sobie czas do końca stycznia 2017 r. i zobaczymy, na jakim etapie będą rozmowy. Jeśli będą się przedłużały, to podejmiemy decyzję, że zbudujemy parking tylko na naszym terenie.

– Wracając do wizji strategicznych. W ostatnich latach najbardziej spektakularne inwestycje poczyniono w Porcie Północnym. Do zrealizowania pozostaje tam jeszcze budowa terminalu OT Logistics. Czy jest jakiś harmonogram prac?

– W tej chwili OT Logistics przedstawia nam koncepcje co do sposobu zagospodarowania obiektów, które mają tam powstać. Cały czas ściśle współpracujemy w tym zakresie.

A wracając do wymienionych inwestycji, trzeba przyznać, że są to ogromne projekty, jak choćby Terminal PERN czy DCT2. Gdy powstanie, terminal OT Logistics stanowić będzie idealne dopełnienie całości, choć to nie wyczerpuje potencjału tego miejsca, bowiem kolejny działający tam kontrahent przedstawił nam niedawno swoje wizje planowanych inwestycji. Jednym słowem, widzimy zainteresowanie portem i musimy to wykorzystać. Natomiast środki, które otrzymaliśmy z CEF, pozwolą nam zlikwidować wąskie gardła, które zidentyfikowaliśmy w infrastrukturze kolejowo-drogowej. Na szczęście dotyczy to infrastruktury usytuowanej na terenie portowym, gdzie my jesteśmy gospodarzem i to my będziemy prowadzili inwestycje, które zapewnią sprawny dostęp do terminali, np. do DCT. Niedawno pojawiły się tam problemy z obsługą kolejową terminalu, ale były one spowodowane raczej zbyt małą ilością sprzętu do przeładunku pociągów kontenerowych niż zbyt niską przepustowością prowadzącego do niego toru. Obecnie sytuacja już się poprawia. Ponadto w Porcie Północnym wciąż mamy jeszcze dużo wolnych terenów i zamierzamy je skomercjalizować.

– Pojawiają się zapytania w ich sprawie?

– Oczywiście. Prowadzimy zaawansowane rozmowy z kilkoma dużymi podmiotami na ten temat. Wiemy, że niektórym z nich nie opłaca się budować na naszym terenie, bo inwestycje, ze względu na podmokły teren i konieczność palowania, są kapitałochłonne. To podraża przedsięwzięcie. Dlatego mamy tutaj duże pole do popisu, aby samemu odpowiednio przygotować tereny czy obiekty, które przez to staną się atrakcyjniejsze. Rozważamy taki model, aby budować infrastrukturę czy obiekty szyte na miarę, pod potrzeby konkretnych kontrahentów. I taki teren trafi potem do nich w dzierżawę.

– Jaka, w tej wizji rozwoju, jest rola portu wewnętrznego? Jakie ma być jego miejsce?

– Jego miejsce zawsze będzie istotne. Lepiej mieć kilka nóg, na których opiera się biznes i które generują przychody, niż skupić się na jednej działalności i zostać nagle zaskoczonym zmianą koniunktury czy sytuacji na rynku. Rządowy program udrożnienia Wisły i Odry oraz budowy Kanału Śląskiego może sprawić, że port wewnętrzny będzie głównym miejscem obsługi ładunków, które będą docierały do nas rzekami.

W ramach środków, które pozyskaliśmy z CEF, zamierzamy w porcie wewnętrznym pogłębić do 12 m tor wodny, od wejścia do portu do wyspy Ostrów i obrotnicy przy Gdańskiej Stoczni Remontowej, i dodatkowo poszerzyć go do 90 m, a na dalszym odcinku, w tzw. Kanale Kaszubskim, parametry wyniosą 10,8 m głębokości i 70 m szerokości. Kilka dodatkowych metrów średnicy zyskają także obrotnice.

– Czy będą to optymalne parametry dla portu wewnętrznego?

– Rozmawiamy na ten temat z naszymi operatorami, którzy działają w tej części portu i zapewniają nas, że ta inwestycja bardzo dużo zmieni, a przede wszystkim pozwoli im przyjmować większe jednostki. Pogłębienie toru wodnego w porcie wewnętrznym oraz modernizacja i rozbudowa infrastruktury kolejowo-drogowej, głównie w porcie zewnętrznym, zapewnią nową jakość w porcie.

– Nową jakość miała zagwarantować także budowa terminalu intermodalnego przy nabrzeżu Szczecińskim. Jednak operator terenu, spółka Port Gdański Eksploatacja (PGE), znalazł się w trudnej sytuacji, a jego spółka zależna Gdański Terminal Kontenerowy – w niemal katastrofalnej. W związku z tym teren stoi pusty. Czy jest plan, aby to zmienić?

– Cały czas dziwiło mnie, dlaczego, kiedy był największy boom na Gdańsk, w tym także na GTK, nie pokuszono się o tego typu inwestycję? Została zakończona dopiero w 2015 r., kiedy trwała już budowa DCT2. Okazało się teraz, że zmiana polityki żeglugowej na Bałtyku, łączenie się armatorów w alianse i koncentrowanie się na zawinięciach oceanicznych do Polski, osłabiła rolę terminali feederowych na tym akwenie, a takim terminalem jest GTK. Jednak trudno stwierdzić, że sytuacja GTK kogoś zaskoczyła. Wystarczyło przecież przeanalizować problemy, z którymi terminal borykał się już od dłuższego czasu. Obecnie będziemy starali się wykorzystać ten terminal w inny sposób. Jednak ten „inny sposób” to kwestia trwałości projektu i musimy być bardzo ostrożni, gdyż terminal powstał w ramach unijnego dofinansowania. Zwracamy się w tej chwili z prośbą o interpretację, co możemy zrobić, gdyby ruch kontenerowy w tej części portu w ogóle ustał.

– W przypadku PGE pojawia się też kwestia unieważnionej prywatyzacji i procesu sądowego z maltańskim operatorem portowym Mariner Capital Limited, który był zainteresowany zakupem spółki. Kwestia ta wstrzymała wszelkie działania związane ze sprzedażą PGE.

– Proces trwa, temu nie da się zaprzeczyć. Początkowo Mariner otrzymał zabezpieczenie swoich roszczeń poprzez ustanowienie zakazu zbywania lub obciążania akcji PGE, ale na skutek naszego zażalenia zabezpieczenie to zostało uchylone. W tej chwili jesteśmy więc w sporze sądowym.

– Nową jakością w porcie może być także stanowisko do bunkrowania LNG czy zasilania statków energią z lądu. Czy port zamierza coś zrobić w tym zakresie?

– Obecnie rozważamy możliwość bunkrowania statków paliwem LNG z autocystern, tym bardziej że pojawił się podmiot, który jest tym bardzo zainteresowany. W przyszłości być może pojawi się bunkierka, ale jak wiadomo, nie możemy być operatorem, a jedynie właścicielem infrastruktury. Musi być więc ktoś, kto będzie zainteresowany jej wykorzystaniem. I tu pojawia się twarda ekonomia – musi się to opłacać.

Oprócz tego nabrzeża, które będziemy modernizować, będą wyposażone we wtyczki, co zapewni możliwość zasilania statków w energię elektryczną z lądu. Natomiast na przykładzie DCT widzimy, że na razie nie ma u nas popytu na takie rozwiązanie.

– W 2015 r. Port Gdańsk przeładował 36 mln t, osiągając najlepszy wynik w historii. Czy 2016 r. będzie kolejnym rekordowym rokiem?

– Mam taką nadzieję. Nasi operatorzy robią wszystko, aby tak się stało, a my, jako zarząd portu, wspieramy ich w tym.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Piotr Frankowski

Namiary Newsletter