Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Czekając na obrotnicę

Czekając na obrotnicę

Czekając na obrotnicę

Jeśli wszystko ułoży się pomyślnie, to już w drugim kwartale tego roku do Gdyni będą mogły zawijać duże kontenerowce oceaniczne – tak twierdzą Grzegorz Dyrmo, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) oraz Leszek Jurczyk, dyrektor ds. infrastruktury gdyńskiego portu.

Nie będą to największe tego typu statki, ale jednostki o długości do 366 m, czyli mieszczące do 12 tys.-13 tys. TEU. Na początek dobre i to.

Na przyjmowanie takich statków w porcie gdyńskim nie pozwalają dotąd jego parametry, przede wszystkim rozmiary jednej z obrotnic, które obecnie umożliwiają obracanie statków o długości do 300 m. Utrudnienie stanowią też zbyt wąskie wejścia oraz głębokość akwenów. Ale większe kontenerowce dałoby się obsługiwać w porcie już po usunięciu głównej przeszkody: nabrzeża Gościnnego.

W 2011 r. ZMPG zlecił ekspertom z Akademii Morskiej w Gdyni wykonanie analizy nawigacyjnej. Wspierani przez administrację morską i pilotów portowych, przeprowadzili oni drobiazgowe badania warunków nawigacyjnych panujących w porcie gdyńskim oraz możliwości poruszania się w nim dużych jednostek. Dokonano ich na duńskim symulatorze manewrowym, jak również realnie, w pomniejszonej skali, na modelach statków i holowników, na jeziorze koło Iławy, gdzie odwzorowano różne fragmenty akwenów portowych.

Symulator, przy udziale gdyńskich pilotów portowych, pozwolił precyzyjnie określić, jak będą się zachowywały w porcie jednostki o rozmaitych parametrach, przy różnych ich możliwościach technicznych (śruby, stery strumieniowe) oraz różnych warunkach nawigacyjnych. Z analizy wynikło również, które elementy infrastruktury portowej mogłyby stanowić utrudnienie, a zatem wymagałyby ewentualnej przebudowy, w celu ułatwienia statkom przeprowadzanie manewrów. Newralgiczne punkty stanowią wejścia, zewnętrzne i wewnętrzne (na wysokości Ostrogi Pilotów), oraz obrotnice, znajdujące się w części wewnętrznej portu – druga, między basenami IV i IX, oraz trzecia, przed Basenem VIII. Obrotnica w awanporcie, między wejściami głównym a wewnętrznym, ma wystarczające parametry. Problemu, przynajmniej na razie, nie stanowi głębokość akwenów portowych, które zostały niedawno pogłębione do 13,5 m, a przewidywane jest ich dalsze pogłębienie – do 15,5 m. Badania przeprowadzone na symulatorze wykazały, że w porcie gdyńskim, w obrotnicy nr 2, po jej odpowiednim poszerzeniu, mogłyby manewrować nawet największe kontenerowce świata, które mają 400 m długości.

Od kilku lat ZMPG czynił starania, by odkupić od Stoczni Marynarki Wojennej (SMW), znajdującej się w stanie upadłości likwidacyjnej, należący do niej pirs (ze wspomnianym nabrzeżem Gościnnym), który uniemożliwia poszerzenie obrotnicy. Udało się to w końcu 3 lata temu, w styczniu 2014 r., ale na bardzo kosztownych dla portu warunkach. Zarząd portu zobowiązał się w umowie sprzedaży, że wybuduje przy Nabrzeżu Slipowym, przy obrotnicy nr 3, specjalne stanowisko dla stoczniowego doku pływającego, znajdującego się obecnie w sąsiedztwie Nabrzeża Gościnnego, gdyż druga strona umowy nie wyraziła zgody na przeholowanie go w miejsce, w którym także spełniałby swoje funkcje, ale bez konieczności dokonywania dużych robót hydrotechnicznych. Będą one kosztowały port dodatkowo kilkadziesiąt milionów złotych.

Tymczasem stocznia została pod koniec ub.r. wystawiona na sprzedaż (przetarg ma zostać rozstrzygnięty w styczniu lub lutym) i nie wiadomo, czy ewentualny przyszły jej właściciel będzie chciał kontynuować dotychczasową działalność – tym bardziej że koniunktura w przemyśle okrętowym jest ostatnio tragiczna. (Jak poinformował „Namiary” wiceprezes Dyrmo, zakupem terenów SMW – ale już nie samej upadłej firmy – byłby zainteresowany ZMPG).

W efekcie różnego rodzaju przeszkód, robót przy budowie obrotnicy i rozbiórkowych na nabrzeżu Gościnnymi mimo upływu 3 lat od jego nabycia, portowi nie udało się rozpocząć. Przetarg na ich wykonawcę ogłoszony został dopiero w ubiegłym roku. W wyniku selekcji ostatecznie stanęło do niego 5 firm i konsorcjów: Budimex, Porr, Strabag, NDI oraz Energopol. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum, któremu przewodził Budimex, została przez komisję przetargową odrzucona, z powodu rażąco niskiej ceny. ZMPG przeprowadził wcześniej 4 duże inwestycje hydrotechniczne i dysponuje grupą bardzo doświadczonych fachowców, którzy je nadzorowali. Stąd uznano, że wykonanie zlecanych prac po kosztach, jakie zaproponowało konsorcjum Budimeksu oraz przy potencjale, jaki posiada, nie gwarantują zrealizowania kontraktu. Jako przyszłego wykonawcę wskazano więc Porr, który złożył drugą z kolei najkorzystniejszą dla portu ofertę.

Rozstrzygnięcie przetargu zostało jednak oprotestowane przez przegranych uczestników, a także – co ciekawe – przez SMW, której protest został wszakże oddalony przez Krajową Izbę Odwoławcza (KIO), jako że nie była ona stroną w tej sprawie. W sumie protestów i „przyłączeń do protestów” było 16, a KIO rozpatrzyła je na posiedzeniu 21 grudnia (w chwili powstawania tego artykułu strony oczekiwały na pisemną sentencję rozstrzygnięcia i jego uzasadnienie). Jeśli procedury przetargowej nie trzeba będzie powtarzać i Urząd Zamówień Publicznych zatwierdzi werdykt KIO (będzie miał na to 10 dni), możliwe będzie przystąpienie do negocjowania szczegółowych ustaleń między ZMPG a SMW w sprawie zaplanowanych inwestycji, gdyż strona stoczniowa zastrzegła, że takiego porozumienia nie podpisze, dopóki nie będzie znany wykonawca.

W porównaniu z formalnymi przeszkodami, które trzeba pokonywać przed przystąpieniem do przebudowy nabrzeży, akwenów i falochronów portu gdyńskiego, te, które stoją przed wykonawcą robót, wydają się błahe. Nie znaczy to, że ich nie ma. Wykonawca – ktokolwiek by nim został – zobowiązał się do zakończenia inwestycji w ciągu 16 miesięcy (były punkty za skrócenie okresu prac). Oferenci zgodnie proponowali również 7-letnią gwarancję jakości wykonanych robót. Ich zakres obejmuje m.in.: rozbiórkę Nabrzeża Gościnnego; budowę stanowiska dla doku pływającego i jego posadowienie w nowym miejscu; przebudowę i wzmocnienie nabrzeży; poszerzenie wejścia wewnętrznego do portu (ze 100 m do 140 m). Towarzyszyć temu będą: poszerzenie wejścia zewnętrznego (także o 40 m) oraz przebudowa główek falochronu głównego; pogłębienie toru podejściowego do 17 m i jego poszerzenie – do 280 m; pogłębienie akwenów portowych do 16 m, wraz z umocnieniem ich dna; przestawienie nabieżników. Część tych robót, jak przebudowa główek i pogłębienie toru, wykona Urząd Morski w Gdyni, część zarząd portu, a część wyłoniony w przetargu wykonawca.

Newralgiczna dla przyszłości portu obrotnica nr 2, która obejmie część akwenu zajmowanego obecnie przez nabrzeże Gościnne, zostanie nie tylko powiększona, ale równocześnie przesunięta w głąb portu. W trakcie prac przy niej mogą się pojawić niespodzianki. Po wstępnym przebadaniu dna w rejonie Nabrzeża Gościnnego zlokalizowano setki obiektów, które należy zbadać i wydobyć (przy wcześniejszych pracach w porcie natknięto się np. na bombę, beczkę z fosforem czy ogromny głaz). Sama rozbiórka nabrzeża będzie wyzwaniem. Zbudowane jest ono z betonowych skrzyń o rozmiarach 20 m × 7 m × 10 m, czyli wielkości sporej kamienicy, które trzeba będzie opróżnić, by nabrały pływalności, a następnie odholować w okolice falochronu zewnętrznego.

Istnieją też obawy, że poszerzenie wejścia wewnętrznego spowoduje zwiększenie falowania w porcie. Skoro jednak port obywał się aż do II wojny światowej bez ostróg, oddzielających awanport od reszty akwenów i dopiero później wybudowali je Niemcy, to i teraz poszerzenie wejścia wewnętrznego nie wpłynie zapewne znacząco na falowanie. Także i statki są obecnie większe, a zatem i mniej wrażliwe na działanie fal, niż to kiedyś bywało.

Pozostaje też do rozstrzygnięcia kwestia pogłębienia akwenów. Wcześniej nie przewidziano, że port zostanie pogłębiony do 16 m. Nabrzeża, zwłaszcza te, przy których będą cumować duże statki, trzeba będzie wzmocnić, np. poprzez wbicie w dno dodatkowych ścian i zakotwienie ich. Gdyby chcieć to uczynić ze wszystkimi pozostałymi nabrzeżami w porcie – koszt byłby horrendalny, prawdopodobnie ok. 1 mld zł. Możliwe, że wybrane zostanie rozwiązanie tańsze: między nabrzeżami a kanałem portowym pozostawiona zostanie skarpa, co wprawdzie zwęzi kanał, ale pozwoli pozostawić ich konstrukcje w dotychczasowym stanie.

Problemów do rozwiązania jest więc jeszcze wiele. Wiceprezes Dyrmo i dyrektor Jurczyk wyrażali nadzieję, że procedury dotyczące wyłonienia wykonawcy inwestycji uda się zakończyć szybko i już nawet w styczniu br. mogłyby się rozpocząć pierwsze prace przy obrotnicy. Po rozebraniu nabrzeża Gościnnego zniknęłaby główna przeszkoda uniemożliwiająca zawijanie większym statkom. W świetle tego, co się wokół tej portowej inwestycji dzieje, termin ten nie wydaje się realny. Tym samym trzeba będzie chyba porzucić nadzieje na to, że już w maju czy czerwcu takie statki będą mogły zawijać do Gdyni.

Maciej Borkowski

Namiary Newsletter